Du 16 au 20 janvier dernier, a eu lieue la 4ème « US sport aviation expo » en Floride. Cet évènement a montré une fois de plus, le dynamisme et la croissance de ce secteur, offrant une option différente à ceux qui veulent devenir pilote ou propriétaire. L’arrivée sur ce segment aéronautique de Cessna et Cirrus montre à tous que l’industrie des LSA doit être sérieusement prise en compte.

Les visiteurs ont pu découvrir les nouveautés du segment et en connaître les actualités. Ce que nous avons retenu : l’ouverture de commande du Cirrus SRS, l’introduction du nouveau Flight Design CTLS, du Tecnam P92 Eaglet et du Gobosh 800XP, la version améliorée du Thorpedo d’Indus Aviation… et de nombreuses autres machines et instruments en démonstration.

Malgré tout, les industriels du secteur ne sont pas sûrs de la durabilité de ce marché. La volonté d’ouvrir l’accès à cette activité à plus de passionnés pourrait être compromise par les coûts tout de même élevés de ces appareils, et personne ne peut prédire pour l’instant si le fort engouement des particuliers ressenti à Sebring sera durable. Pour le moment, l’aviation légère reste pour eux une façon moins coûteuse que les autres d’appartenir au monde de l’aviation, et les professionnels espèrent que ce sentiment sera durable.

Cirrus SRS



Le design de l’appareil a été repris d’une machine déjà existante, le FK14 Polaris, car la firme « n’avait pas le temps de dessiner un LSA » expliquait le PDG de Cirrus.
L’appareil d’origine a été « cirrucisé » avec les changements suivants: modification du système de freinage à main, le train avant a été redessiné suivant le modèle des SR20 et SR22 sport, un marche pied a été ajouté et la vitesse max a du être réduite à 120 kt (pour coller à la norme LSA).

CTLS Flight design



Flight Design, leader incontesté sur le marché européen et américain de l’ultraléger, s’adapte aux besoins de ses clients avec cette nouvelle machine. Malgré l’abondance de nouveautés, le CTLS pèse à équipements équivalents à peine 2 à 3 Kg de plus qu’un CTSW Advanced grâce à des nouveaux matériaux de construction optimisés. Le pilotage, et notamment l’atterrissage, est facilité pour les pilotes peu expérimentés (allongement du fuselage, ailerons agrandis). Le train d’atterrissage a été aussi revu pour être plus résistant et rester léger. Dans la cabine, le confort a été amélioré, les sièges redessinés, un espace bagage aménagé, et le bruit atténué pour rendre les vols longs plus agréables. L’installation du moteur, le circuit d’essence ainsi que d’autres points techniques ont été modifiés selon les retours d’expérience du marché combinés aux derniers savoir-faire.

Tecnam P92 Eaglet



Le P92 Eaglet fait parti de la 2ème génération d’évolution des Tecnam aux Etats-Unis. La machine offre de nombreuses spécificités destinées à attirer aussi bien les pilotes novices, que les pilotes expérimentés.
Tecnam a imaginé le P92 Eaglet après avoir étudié le marché des ultra-légers, et déterminé les besoins de la clientèle de ce genre d’avion : un avion robuste pour différents niveaux d’entrainement au vol. La machine combine les meilleures spécificités de la flotte existante de Tecnam : L’Eaglet a une meilleure visibilité, un meilleur aérodynamisme, un panneau modulaire capable d’accueillir une large gamme d’avionique, des sièges très confortables et ajustables…

Gobosh 800XP



X pour « all-glass cockpit », un Dynon EFIS-D100; P pour le parachute de cellule appelé GO-SAFE System (GObosh – Strategic Alternative For Emergencies).
Le plafond pratique de l’appareil est de 13 200 ft, pour une distance franchissable de 730 nm avec une charge utile de 250 kg, avec un rotax 912 ULS.
Le top de la ligne 800XP offre des sièges en cuir, un Garmin 396 et des casques Bose.