A la tête d'EADS Socata depuis 2003, Stéphane Mayer cumule aujourd'hui la double casquette de pilote et de chef d'entreprise. Une double passion qui l'a conduit à passer son IFR privé. Stéphane Mayer vole aujourd'hui sur un appareil maison, le TB20. Il nous fait l'honneur de répondre aux questions d'AeroBlog...

Aeroblog : Vous avez le privilège de piloter deux bien belles machines. Une entreprise performante et le TB 20, un monomoteur infatigable. Comment arrivez vous à concilier une vie de pilote et celle de chef d’entreprise?

Concilier ces deux activités est avant tout un problème d’organisation et c’est en général le point fort d’un chef d’entreprise. Bien sûr la tâche est plus facile quand on est entouré, comme c’est mon cas à la Socata, d’une équipe motivée et efficace, et que l’aviation fait partie intégrante de la culture de l’entreprise.Par ailleurs il me paraît particulièrement important, en toutes circonstances, de préserver du temps pour ses passions.

Questions pour le pilote

Aeroblog : Vous avez récemment évoqué votre expérience de pilote IFR. En quoi le vol aux instruments facilite-t-il votre travail ?

Avant de passer l’IFR, j’utilisais l’avion privé pour mes déplacements professionnels uniquement avec des conditions VMC permettant à coup sûr un aller-retour, et toujours avec une solution de rechange … souvent utilisée !. Avec l’IFR je peux désormais utiliser l’avion plus souvent, plus régulièrement, et avec plus de sécurité.


Aeroblog : Comment résoudre la fracture entre l’aviation moderne qui pousse à la “professionnalisation” des équipages et la vie de la plupart des pilotes VFR français. je veux parler des nouvelles interfaces homme/machine (comme les full G1000) qui demandent de la part des pilotes une plus grande connaissance des systèmes, ce qui n’est pas abordé dans la formation PPL classique

Pour la formation de base, la balle est dans le camp de l'administration et des formateurs. Pour Socata, la question ne se pose pas : la réglementation nous fait obligation de former nos clients à l'avionique qu'ils vont utiliser (cours, manuel, etc.).
De mon point de vue, et une fois bien assimilés, les nouveaux équipements visent à alléger la charge de travail des pilotes. On peut constater que depuis l'avènement du GPS, les pilotes privés VFR se perdent moins.

Aeroblog : Avec la décroissance inexorable de l'activité des aéroclubs en France (-35% en moyenne chaque année), comment redonner un coup de fouet à l’aviation générale. Surtout pour les jeunes pilotes.

Pour donner un tel coup de fouet, il faut tout d’abord relancer la motivation du public pour le pilotage. Pourquoi apprendre à piloter ? Pour beaucoup d’élèves-pilotes l’obtention de la licence était une fin en soi, d’où un taux d’abandon important après la formation. Si pour les autres la finalité de la licence, c’est le vol local, le début d’une carrière de pilote de ligne ou une activité sportive comme la voltige, l’aviation légère ne concernera jamais qu’une population limitée. En revanche, si l’avion léger est utilisé comme moyen de transport, que ce soit à titre privé ou pour des déplacements professionnels, l’activité en sera augmentée. Il suffit de regarder l’énorme flotte de l’aviation générale US. Pour parvenir là , il faudrait, avant toute chose faciliter l’accès à la qualification IFR privé qui permet de voyager en toute sécurité.
Comme je le faisais remarquer dans l’article d’Aviation & Pilote, en France, un pilote sur 20 est qualifié pour le vol aux instruments contre un sur deux aux Etats-Unis.
Avec plus d’usagers, on peut démarrer un cercle vertueux, qui permettra des initiatives beaucoup plus nombreuses en matière de produits (un réel marché intérieur pour amortir le développement de nouveaux avions) et de services (notamment écoles de formation et accueil dans les aérodromes). Par ailleurs, les administrations françaises et européennes devront adapter leur réglementations nombreuses (espace aérien, certification, taxation, redevances, contrôle des constructeurs et société de maintenance, …) aux besoins du plus grand nombre.

Aeroblog : On voit naître quelques écoles de pilotage comme “Cannes aviation”, croyez vous en l’avenir de ces nouvelles structures de formation ?

Evidemment. Aujourd’hui l’avenir de telles structures dépend étroitement de l’état du marché et de son essor. Si l’IFR privé se développe au niveau européen, il faudra évidemment plus d’ organismes de formation et de formateurs.


Questions pour le PDG

Aeroblog : Comment pourriez vous convaincre plus de dirigeants d’entreprises d’accéder, en France, à l’aviation générale ?

La direction commerciale d’EADS Socata mène régulièrement des actions de sensibilisation dans ce domaine, en direct ou par le relais d’organisation comme l’European Business Aviation Association (EBAA). Pour ma part je prêche par l’exemple. J’utilise nos avions aussi souvent que possible, que ce soit avec le TB 20 en tant que pilote, mais aussi comme simple passager sur le TBM 850. Cela participe aussi à la promotion de nos produits.
Mes interlocuteurs, même les plus réfractaires à notre aviation, peuvent ainsi constater que l’avion privé offre réellement un gain de temps très significatif et appréciable dès qu’il s’agit de relier deux villes qui ne sont pas desservies par une ligne directe, ou pour un départ à l’heure de son choix.

Aeroblog : Pourquoi l’aviation d’affaire est elle perçue chez nous comme un transport de nantis ?

Je pense que c’est lié à un aspect de la culture française, qui n’encourage pas et ne valorise pas la réussite professionnelle et économique. Cette perception est visible à différents niveaux. Par exemple sur le plan fiscal, avec l’impossibilité de récupérer la TVA sur un avion de société. En conséquence les entreprises utilisatrices sont très discrètes. On voit plus souvent dans les medias les grands jets des « people », et rarement le petit avion de la PME de province, ce qui contribue à l’image élitiste. On constate cependant que l’avion de société sent moins le souffre, quant il met le voyage à un coût raisonnable en comparaison du prix des billets plein tarif des lignes aériennes, et qu’il permet des voyages plus rapides et plus efficaces : il devient un outil de développement de l’entreprise. Ceci est le cas d’un avion comme le TBM 850. En imitant leurs homologues aux Etats-Unis, ou en Australie, les entreprises se déplaçant régulièrement à travers l’Europe, commencent donc à nous interroger. Mais avant d’acheter un avion, ces sociétés voudraient pouvoir le louer. Or, contrairement à de nombreux pays au monde, la réglementation européenne ne permet toujours pas d’exploiter commercialement un appareil monoturbopropulseur, malgré une sécurité démontrée.
Le sujet est à l’étude depuis des années, aussi je pense que l’issue favorable n’a jamais été aussi proche…

Aeroblog : Quel est l’avantage du turboprop sur le jet ?

A puissance équivalente, le turbopropulseur offre une meilleure efficacité que le jet. Grâce à l’hélice, il accélère plus vite et peut donc décoller et atterrir de pistes plus courtes, situées en altitude ou par temps chaud, avec une charge utile supérieure. Jusqu’à des altitudes moyennes de l’ordre de 30 000 ft, là où l’espace aérien est moins encombré, son rendement énergétique est meilleur, d’où une consommation de carburant beaucoup plus faible. Enfin grâce à son hélice, son niveau de bruit est plus bas. Et pour ces 2 dernières raisons, le turbopropulseur respecte mieux l’environnement.

Aeroblog : Certaines entreprises performantes pensent immobilier et pas toujours avion. Que faire pour faire changer ce réflexe ?

Pourquoi vouloir opposer immobilier et aviation ? Tout dépend du contexte de l’entreprise et de son type d’activité. L’immobilier est en général un placement. L’avion est d’abord un outil de transport, d’efficacité et donc de développement.

Aeroblog : Enfin quoi de neuf pour EADS SOCATA en 2007 ?

Tout d’abord c’est la publication des résultats 2006 : une croissance du chiffre d’affaire de 21%, des volumes de TBM en hausse de 35 %, un EBIT (résultat) positif et en amélioration de 32%. Ensuite c’est l’introduction de l’écran multi-fonctions Garmin GMX 200 sur le TBM 850. Cet équipement permet d’afficher-outre les fonctions désormais classiques d’affichage – moving map, terrain, trafic et météo – les cartes d’approches et sol des aérodromes. Bien sûr la documentation papier est toujours obligatoire mais c’est un pas de plus vers l‘e-cockpit. Comme le savez nous portons notre cadence de production annuelle de 42 à 50 TBM cette année, le plus haut niveau jamais atteint par EADS Socata, soutenu par un carnet de commandes actuellement de 42 avions.

Nous allons livrer cette année des TBM non seulement aux Etats-Unis, mais aussi en Allemagne et en Afrique du sud, une première.

Le service client attend une croissance de son activité avec de nouveaux contrats de service, notamment pour les appareils d’aviation générale de nos Armées (TBM 700, TB 30 Epsilon, Grob 120, Xingu), et une flotte de plus en plus importante : 3 200 Rallye, 150 Epsilon, 2 155 TB et 371 TBM.

On peut dire un mot aussi de notre activité aérostructures, qui représente la moitié de notre chiffre d’affaires, et permet à nos avions de bénéficier d’une technologie de premier plan avec une cadence soutenue pour nos programmes en cours, et les premières livraisons des sous-ensembles pour l’avion de transport militaire A400M. Et nous espérons évidemment être sélectionnés pour réaliser plusieurs lots de sous-ensembles de l’Airbus A350XWB.

Notre bonne santé nous permet de préparer l’avenir en investissant dans la recherche et le développement. Citons deux programmes en cours : le programme de recherche sur un fuselage en composites, FUSCOMP, lancé dans le cadre du pôle de compétitivité Aerospace Vallée, et notre participation aux côté d’autres entreprises européennes au programme de recherche européen CESAR (Cost Effective Small Aircraft) pour développer de nouvelles techniques de fabrication permettant de faire baisser le coût de production d’un avion de 10 à 50 places . Vous le voyez nous avons du pain sur la planche.


Propos recueillis par Jodouin Mitrani

Merci à Stéphane Mayer et Philippe de Ségovia