Depuis quelques années, Eurocontrol a décidé de publier les bulletins ACAS, suite à de nombreux problèmes survenus lors de l'apparition des TCAS.
Dans tous les cas reportés, les systèmes TCAS ayant fonctionnés normalement, les problèmes provenaient de la réaction inapropriée des intervenants.
Rappelons au passage que la consigne en cas de résolution TCAS est l'obéir à ce formidable appareil, sans état d'âmes.

Nous profitons de cette période de Noel pour vous rapporter cette petite histoire cocasse, s'il en est, tirée d'un de ces buletins, vieille de quelques années déjà, qui fait sourire puisqu'elle c'est bien terminée... Joyeux Noel.

Ainsi, il s'agit d'un Airbus A340, stable au niveau de vol FL360 qui traverse plusieurs secteurs sans contacter le contrôle (ATC).

Après plusieurs tentatives du contrôle de rentrer en contact avec l'appareil en faute, l'instruction est donnée de faire intercepter l'avion de ligne par un chasseur.

Lorsque le chasseur, équipé d'un transpondeur branché sur le mode "Report d'altitude" approche l'A340, une alarme TCAS avec avis de résolution se déclanche à bord du gros porteur et lui donne l'ordre de monter pour éviter la collision détectée par l'appareil.

Un avis de résolution est, pour faire simple, un ordre d'évitement vertical donnée au pilote par un appareil électronique monté à bord de tous les avions de ligne, d'affaire et de certains avions de tourisme, qui s'appelle le TCAS.
Cet ordre est vocal et visuel: Plage de vitesse verticale donnée sur le variomètre.

Le TCAS détecte tous les transpondeurs (qui sont des émetteurs) qui équipent les avions, et lorsque ces transpondeurs émettent l'altitude de l'avion concerné, il est capable de détecter une proximité trop importante de cet autre avion, et de calculer une trajectoire d'évitement.

Le pilote de l'Airbus entendant l'ordre de monter commence à cabrer son avion et en vu d'appliquer la consigne qui s'applique en tel cas, reporte son avis de résolution au controle par sa radio. Ainsi, il n'entend pas les appels radios de l'intercepteur qui sont effectués sur la fréquence 121.50. Peut être le veillait-il pas cette fréquence (fréquence de détresse), mais l'histoire ne le dit pas.



En conséquence, l'avion militaire continue à suivre l'avion fautif, ce qui déclenche une alerte TCAS avec injonction au pilote d'augmenter son taux de montée "Increase Climb! Increase Climb!".

Atteignant le niveau de vol FL385, l'airbus atteint également sa vitesse minimale et risque alors de décrocher. Le TCAS étant capable de considérer cette donnée donne alors l'ordre de re-descendre "Descent Now! Descent now!".

Ce n'est que 4 minutes après la 1ère alerte que le TCAS annonce un retour à une situation normale: "Clear Conflict".

Ainsi, une réaction aux avis de résolution donnés par le TCAS peut être interprétée à tort par un avion intercepteur militaire, comme une tentative de fuite. C'est alors que l'OACI a publié une nouvelle recommandation concernant les interception en vol, qui consiste à demander aux pilotes militaires de couper le mode report d'altitude lorsqu'ils approchent à moins de 20 Nm de leur cible. (OACI doc 9433).

Il est plaisant d'imaginer une tentative de fuite de l'A340 envers son intercepteur...