Après une période de silence (mais pas d'inactivité), voici la suite de aventure de Lionel Vincent vers l’IR européen.

"J'en étais resté septembre 2007 avec la fin du théorique IR.
Bilan : sept modules réussis après huit passages par la salle d'examen (merci au module 010 Droit Aérien, raté d'un point) en 15 mois entre le stage initial et la réception du diplôme officiel (4 semaines après les résultats du dernier examen…)
Ce précieux papier, qui semble soudain bien fade aux regards des efforts réalisés pour l’obtenir, est cependant le sésame nécessaire pour s’inscrire et débuter la phase pratique."

Mais avant de penser à cela, je dois d'abord régler un autre pré requis important : l'habilitation vol de nuit ! J'en profite pour donner un conseil à celles et ceux qui veulent aller vers l'IFR : faire la formation vol de nuit dès que possible.
Car pour le vol de nuit, difficile de prévoir le temps que ça prendra. En effet, il faut s'assurer simultanément de la dispo de l'avion, de l'instructeur, de l'élève (!), et plus dur, de la météo (comprendre visibilité et plafond...cf. réglementation) et tout çà, de nuit bien sûr. Pour ma part, en ne manquant aucun des slots de météo volables, avec un avion et deux instructeurs qui jouent le jeu (merci à Christophe et à Bogdan), et dans une période où il fait nuit à des heures acceptables, cela m'a pris 2 mois.
Début Janvier 2008, la formation pratique IFR peut enfin commencer !
Choisir une école n'a pas été compliqué, car l'offre nationale n'est pas pléthorique. En choisissant LFPN comme base, ça limite encore plus pour un IFR de chez nous. En préférant une structure professionnelle à taille humane formant pros et privée depuis des décennies, il me restait une école. Mes premiers contacts avec cette école se sont très bien passés et ont confirmé la réputation de l’établissement. Celui-ci a aussi le mérite d'être situé juste à coté de là où j'ai passé mon habilitation vol de nuit.
Au début de la formation, tout se passe sur simulateur (ALSIM, FNPT1), installé dans ce qui ressemble à beech 36 tronqué qui n’aurait plus que les places avants et le tableau de bord. On s’y croirait. On monte par la droite, le mécanisme de porte est le même … etc. Il y a même un haut parleur qui restitue le son du moteur (mais pas vraiment hifi). Pour commencer, il s’agit de faire du pilotage sans visibilité par tranche d'une heure. Je dois maintenir des caps, des altitudes, et vitesses, au fur et à mesure des demandes de mon instructeur, qui joue le rôle du contrôleur. Aucun instrument de navigation n’est nécessaire à ce stade. Pendant chaque heure, mes yeux n’ont quasiment pas d'autre centre d'intérêt que :
o l'horizon artificiel
o le conservateur de cap
o l'altimètre
Lors de mon PPL, j'avais bien fait un peu de PSV avec mon instructeur. Sur dix minutes et sous une casquette qui laisse une certaine part de vision périphérique, ça allait à peu près. Mais là, sur une heure et avec beaucoup plus de sollicitations, je comprends encore mieux en quoi la privation totale de référence visuelle est éprouvante. De plus, je trouve le simulateur beaucoup plus instable que les avions que j’ai pu piloter jusque là. Donc inutile d’espérer lâcher les commandes et que l’avion file droit et à plat, ce qui oblige à rester concentrer sur le moindre écart, et à le corriger au mieux.
Voici un exemple vécu plusieurs fois dans les 10 premières leçons : en pleine sortie de virage avec les ailes à plat, j'ai soudain une partie du cerveau qui jurerait que l'avion est en train de s'incliner à gauche, alors que l'autre partie voit l'horizon bien à plat, et j'ai du mal à retenir mes mains qui veulent tourner le volant à droite...et j’ai du mal à me concentrer sur ce qui m’arrive alors que l'aiguille de altimètre s'évade significativement (>200 ft) de sa position désirée, et forcement, le conservateur de cap tourne et déjà 10° d'écart... etc. A défaut d’apprendre à voler comme il faut tout de suite, j’apprends l’humilité, la persévérance, et la gestion des troubles sensoriels. Mais bon, à coté du théorique, ça reste du bonheur.
Je ressors de mes premières séances de simulateur avec une fatigue qui se manifeste soudainement à la fin, une fois la tension retombée. Et avec une telle intensité que je ne me sens pas toujours en état de conduire, alors j’opte pour une petite marche avant de reprendre la voiture. Quelques minutes et profondes respirations plus tard, mes yeux se sont réhabitués à voir autre chose qu'un horizon artificiel, et je redeviens apte à une conduite automobile tout en douceur. Et semaines après semaines les leçons s’enchaînent.
Les capacités humaines sont surprenantes. A la première leçon je me demandais comment tenir un cap et une altitude en même temps était possible. Puis à raison de deux fois une heure de simu par semaine, je commence à y arriver à peu près, en ayant encore deux ou trois neurones de disponibles. Et ça tombe bien car le parcours pédagogique prévoit bien d'autres réjouissances.
Découverte de quelques figures imposées, appelées aussi « patrons ». Il s'agit de reproduire en l'air une figure tracée sur une fiche qui m'est remise au début du vol. Ca va du simple triangle équilatéral, à des 360° à gauche et à droite, à plat ou à + et -500 ft/min, avec des parties rectilignes, des 180°, des branches chronométrées à la seconde...le tout en variant la vitesse et/ou la configuration (volet/train).
L'exercice a un petit coté ludique, car en sortant du simu, on peut consulter la trace de son vol sur l'imprimante qui lui est connectée. Cette trace est commentée par l'instructeur lors du son débriefing. Si la trace imprimée présente de vagues ressemblances avec le patron de départ, les conséquences d'une inclinaison mal tenue lors d'un virage, ou un cap mal suivi, sont très visibles.
L'entraînement, la répétition des exercices, et les conseils prodigués par un instructeur dont les années d’expérience, la pédagogie, et la patience forcent le respect, permettent de s'en sortir et de passer à la difficulté suivante.
Entre les vols sur simu, j’ai aussi droit à quelques cours au tableau blanc pour présenter des points particuliers du prochain vol, ou utilisation d’instruments, ou autres techniques, et même parfois un peu de mathématiques appliquées, ou lecture de documentation Jeppesen.
Lors des vols précédents, j'ai apprivoisé l'horizon artificiel, l'altimètre, le conservateur de cap, et la trotteuse du chrono, à force de jouer avec eux deux heures par semaine. C’est un peu comme apprendre une langue étrangère. Il s’agit en permanence d’écouter les aiguilles (ton cap est trop à gauche de 5°, attention à l’assiette tu vas monter, mets les ailes à plat, encore 15 seconde avant le top,…) puis de leur parler (faire les corrections qui vont bien). Bien sûr, au début on comprend beaucoup mieux une nouvelle langue qu’on ne la parle. Puis à force de baragouiner et d’écouter, on arrive à faire des phrases entières puis à tenir une heure de conversation avec les aiguilles.
Je fais maintenant la connaissance d'un nouveau camarade de jeu : le RMI.
Cet instrument est assez peu connu du pilote VFR, qui utilisera plus facilement un HSI pour naviguer avec un VOR. Il faut dire aussi que les RMI ne sont pas légions dans les avions VFR de nos clubs...
Le simulateur est équipé d'un RMI à 2 aiguilles qui peut être configuré en RMI-VOR1/2 ou RMI-ADF. Sans détailler le principe du RMI (=fonction « bearing » sur un G1000, par exemple), cela permet de voir sur quel radial on se trouve par rapport à une balise radio (VOR ou ADF) et surtout comment ce radial évolue. Le RMI prend tout son sens pour des évolutions relativement proches de la balise.
Grâce à cette nouvelle aiguille dans mon cockpit, de nouveaux exercices voient le jour. Faire des verticales de la balise, s'en rapprocher sur un axe donné, puis passer à un autre axe toujours en rapprochement, puis une verticale, puis s'en éloigner sur un autre axe, puis un autre, …etc. La question pour chaque manoeuvre étant : à gauche ou à droite et quel cap prendre pour cela. C'est à peu près simple quand on le fait au calme sur une feuille de papier, mais de tête, en situation dans le simu, tout en tenant les autres paramètres, c'est moins simple...A noter que l'aiguille d'un ADF a, par conception, une forte tendance à osciller, et nécessite un peu entraînement pour sa lecture. (Je découvrirais plus tard que comparé à un vrai avion, le simu ne restitue que partiellement ce mouvement de l'aiguille...)
Puis vient la pratique des circuits d'attentes. En clair, faire des hippodromes en prenant pour référence une balise, un axe, un temps de rapprochement, et un sens de virage. C'est un des grands classiques de l'IFR. Pour ma part, le plus dur n'est pas de tourner l'attente, mais de savoir comment y entrer en fonction de la route selon laquelle on arrive sur la balise. Il y a plusieurs types d’entrées prédéfinis, et après un peu de pratique ça finit par rentrer. Le tout est de se représenter mentalement les trajectoires que l’on décrit.
Puis le DME, et le VOR font aussi leur apparition dans mes vols, ce qui donne l'occasion de faire de beaux arcs DME.
A ce stade de la formation, je fais la connaissance d’un autre camarade de jeu, beaucoup plus lunatique et malintentionné : le vent ! Jusque là, tout se déroulait sans lui, et donc sans dérive, et c’était déjà sportif. Maintenant chaque cap sera à corriger de la dérive, mais les temps aussi seront à corriger. Un ou deux cours théorique seront dédié à la lutte contre cet adversaire sournois.
Encore une fois, avec quelques recettes et calculs très simples (*, /2, /3, +,-) et un peu de bon sens, on s'en sort bien.
Puis vient la découverte des approches. Approche Locator (NDB), puis VOR, VOR-DME, puis ILS. La précision du pilotage et la correction du vent prennent tout leur sens. L'imprimante donne toujours un verdict aussi cinglant en fin de séance, et permet de mesurer le chemin qu'il reste encore à parcourir. Un des avantages du simu est de pouvoir « figer » la situation en actionnant un bouton. Tout se passe comme un arrêt sur image. Mais il faut réserver ce joker pour les cas où l’on perd tellement le fil qu’on ne comprend même plus les conseils de l’instructeur ni ce qui se passe autour de soi. J’ai utilisé 2 ou 3 jokers au total. Ca permet de prendre le temps de comprendre, ou de poser des questions, avant de reprendre la suite du vol.
J’apprends aussi à appliquer avec rigueur les mêmes suites de geste : afficher une fréquence, l'activer, afficher l'axe, et l'identifier avec le code morse sur la carte Jeppesen . Tourner la pinnule d'une main (toujours dans le sens du virage) et le harpon du HSI d'une autre, afin que les mains ne se croisent pas. Ne rien faire d’autre en virage. Tout vérifier. Ecrire sur une feuille chaque clairance reçue, … etc. J'apprends aussi à anticiper tout ce qui peut l’être, et à réorganiser en permanence les moyens radio : préparer ou activer les prochaines fréquences nécessaires sur VOR1, VOR2, ADF, et DME…La lecture des cartes d’approches Jeppesen est aussi une affaire d’accoutumance, car il y a beaucoup d’informations au cm².
Progressivement les vols se rapprochent de plus en plus d'un voyage complet, jusqu'à réellement prendre la forme d'un voyage, avec la préparation correspondante à faire d'une fois sur l'autre. Par exemple « Pour la prochaine fois, préparez un Toussus-Deauville, avec un départ Evreux 1N et un ILS à l'arrivée ». Grâce à la documentation Jeppesen fournie en début de formation, je prépare les cartes nécessaires (départ, en route, arrivée, approches), le log de navigation, la rédaction du plan de vol fictif, etc... Mon instructeur joue le rôle des différents contrôleurs, depuis la demande de mise en route jusqu'à l'atterrissage. J'ai juste à afficher la fréquence COM correspondante et à parler. Une voix dans mon dos me répond sur un ton toujours calme…mais rarement exempte de sarcasme ( ex : « confirmer altitude… ? » si j’ai le malheur de dépasser la tolérance) . Les vols durent une heure, et avec le simu, il est toujours possible pour l’instructeur de nous téléporter afin de réduire une phase de ligne droite sans réel intérêt pédagogique. Mais il est aussi possible de faire changer la force et la direction du vent au cours du voyage... Le retour sera pour la séance suivante. Ainsi de suite.
Apres quelques allers-retours simulés (Deauville, Auxerre, Troyes, Le Havre, ..) j'arrive maintenant à un total d’une trentaine d'heures de simulateur. Je ne me sens pas encore loin « devant l’avion » pendant mes vols, mais disons que j’arrive à rester entre mon siège et … l’hélice. Mon instructeur simu a décidé qu’il m’a assez vu. La suite de la formation se passera désormais sur un vrai avion.
Changement d'instructeur, et prise en main d'un vénérable Beech A36 lors d'un premier vol VFR. Mania et découverte. L'appareil se révèle très stable, et même agréable à piloter. La commande des gaz avec vernier est un peu surprenante au début, mais il parait que l’on a du mal à s’en passer ensuite (et je confirme !) Personnellement je lui trouve une sonorité moteur des plus agréables. Et puis, ça fait tellement plaisir de reprendre l’air pour de vrai.
Le prochain vol sera donc mon premier vrai vol IFR, dans un vrai avion, et avec les vrais contrôleurs de Villacoublay, d’Orly, et aussi le trafic des autres avions…et de vrais nuages aussi.
A suivre…