Bienvenue dans la rubrique Pédago

C'est hiver commence bien. En effet, nous venons de connaître un épisode neigeux qui a perturbé les opérations aériennes sur de nombreux aéroports français et même étrangers.
Les pilotes sont informés des conditions neigeuses sur les aérodromes concernés par l'intermédiaire de messages codés: Les SNOWTAMS. Voici comment les décoder...

Lorsqu'un pilote vole sur un appareil à train rentrant, il sait qu'un danger le guette: Celui d'oublier de sortir son train avant l'atterrissage. En effet, malgré l'existence de la check-list et de systèmes d'alarme, qui normalement permettent d'effectuer les actions appropriées, nous avons tous entendu parler d'atterrissages sur le ventre: Personne n'en est à l'abri...

Quelques rappels concernant les calculs et valeurs numériques concernant l'approche et l'atterrissage sur avions légers:

Lorsque vous utilisez un GPS, quel que soit sa marque ou son modèle, vous rencontrez des sigles ou abréviations communes entre tous ces appareils.

J'ai constaté que certains d'entre vous rencontrent quelques difficultés à les maîtriser.

Ainsi, vous trouverez dans cet article quelques précisions sur les sigles correspondant à l'orientation ou au positionnement par rapport à un point ou une route (Route, cap, relèvement, route désirée, écart de route, estimées).

Un moyen parmi d'autres de déterminer rapidement quel est le type d'entrée à adopter lors d'une arrivée sur un hippodrome, en IFR.

Cette méthode est adaptée dès lors que l'appareil est déja orienté vers la balise qui sert de référence pour la construction de l'hippodrome: Une simple lecture sur le directionnel ou le HSI permettra de trouver la réponse.

En cas de panne d'un système quelconque, vous devez bien sur consulter votre check-list dans le chapitre "Procédures anormales", ou même selon le cas, le chapitre "Urgences". Voici ci-après une façon de procéder pour rechercher la cause d'une panne, si elle n'est pas explicité dans votre manuel de vol, ce qui peut être le cas si vous pilotez des avions légers de construction peu récente.

Pour ceux qui souhaitent obtenir l'aide de logiciels ou didacticiels pour apprendre ou se perfectionner en pilotage des avions légers, je vous propose d'explorer mon site internet que j'ai appelé "Piloptima".

Il se compose de diverses pages permettant le téléchargement de logiciels (Pages "Logiciels Divers" ou "Cours Complets") ou proposant de visionner en ligne des vidéos hebdomadaires traitant de sujets de pilotages divers: C'est la page "Vidéos Hebdos".

Enfin, la page "Salle d'OPS" contient des liens utiles pour la préparation des vols (Météo, Plans de vol, NOTAM) ou utiles d'une manière générale au pilote (JORF, Sia...).

Voir aussi :
• + Piloptima: Téléchargement de didacticiels aéronautiques

Vous savez déjà mettre en oeuvre un VOR (sujet du 3.12.06).


Vous savez comprendre la logique d'affichage de l'information instrumentale (sujet du 15.12.06).


Vous savez faire en sorte que le VOR soit directionnel en choisissant l'axe le plus approprié (sujet du 29.12.06).


Apprenons maintenant à vérifier, selon votre position, votre orientation et ce que vous lisez sur l'instrument, si votre route va croiser l'axe sélectionné ou si au contraire vous vous en éloignez.

Au cours de la phase de croisière, le ou les pilotes d'un aéronef ont pour tâche de naviguer, bien sûr, mais aussi de préparer l'arrivée, afin de ne pas être dépassé en fin de parcours. En effet, l'arrivée est très consommatrice de ressources, puisqu'elle est relativement plus complexe, surtout en IFR. Mais ce n'est pas une raison de sous estimer les arrivées VFR.

Nous avons déjà parlé du VOR en abordant une méthode aidant à comprendre l'indication de cet instrument de radionavigation.

Aujourd'hui, nous commençons à nous intéresser au côté pratique, en traitant du problème de la direction à prendre pour rejoindre une radiale VOR pré-sélectionnée.

Que se soit en VFR ou en IFR, il est important de préparer vos arrivées. L'idéal est d'avoir terminé l'organisation de chaque arrivée au plus tard en fin de croisière, avant la descente.

A la fin de votre préparation un briefing effectué à haute voix permet de conclure votre préparation si vous êtes tout seul, et de communiquer le résultat de votre préparation si vous êtes avec un autre pilote (en équipage, ou en double commande).

Le VOR est un outil de radionavigation très utilisé aussi bien en VFR qu'en IFR.

Il est parfois difficile, surtout pour les élèves de debut, de comprendre comment il fonctionne.

Avant de traiter le sujet de l'utilisation pratique en vol, il est utile, en un premier temps de savoir poser le problème sur papier.

C'est ce que je vous propose ci-dessous...

Nous avons déja vu une check-list déroutement qui sert aussi aux passages de waypoints.

En voici une autre pour gérer les vérifications en route qui servira aussi de check-list avant descente:

Pour cela je vous propose une "acrostiche" liée au mot MEGARDE...

L'acrostiche est un moyen mnémotechnique souvent utilisé en aviation.

Vous remarquerez, pour ceux qui savent déjà de quoi il s'agit, que dans mes articles j'aime bien les utiliser souvent. Alors, une petite explication s'impose...

De nombreuses méthodes de calcul permettent, en connaissant le vent prévu par la météo, de déterminer la dérive sur un segment de navigation.

Il existe une méthode moins connue, qui permet de déterminer la dérive sans calcul, et de façon très précise...

L'absence de méthode lors de la mise en oeuvre d'un VOR peut être la source de nombreux risques importants en VFR, fatals en IFR.

L'absence de méthode lors de la mise en oeuvre d'une radio peut être la source de nombreux désagréments souvent constatés sur les fréquences, surtout lorsqu'elles sont saturées.

L'avènement d'une situation impliquant le déroutement lors d'une navigation VFR doit toujours être envisagé par le pilote.

Le temps étant précieux dans ce cas là, il est fortement recommandé de posséder une méthode de travail à laquelle se raccrocher.

Les règles physiques qui interviennent dans la mécanique du vol sont telles qu'il existe de nombreux liens entre la vitesse, la puissance développée par le moteur (donc le régime, la pression d'admission ou le torque selon les moteurs), la vitesse ascentionnelle et l'assiette de l'avion.

Ces liens ont été quantifiés, d'une manière globale et la connaissance de ces quantités permet de piloter avec une meilleure précision.

De nombreux pilotes, brevetés ou non, rencontrent des difficultés pour déterminer le moment de virer vers l'étape de base, en vent arrière, dans un circuit de piste.

Souvent, ils décident de virer lorsque leur trajectoire passe au dessus d'un repère sol préalablement déterminé par leur instructeur. Mais comment faire, lorsque l'arrivée à lieu sur un aérodrome inconnu, quand la trajectoire sol n'est pas imposée par la documentation aéronautique?

Pour inaugurer cette rubrique pédagogie, voici une question qui intéresse de nombreux pilotes IFR: Il s'agit du calcul de la vitesse propre. Il est d'ailleurs déja demandé lors des vols de formation au CPL. Ce calcul permet d'accéder ensuite aux calculs d'autres grandeurs, comme les estimées ou la vitesse du vent. Comment procéder de façon facile et rapide?

Aero Blog c'est aussi de la pédagogie...
Nous nous plaisons à citer J. Claude Barreau et Guillaume Bigot lorsqu'ils écrivent, dans leur ouvrage "Toute l'histoire du Monde" que le langage permet aussi à l'homme le meilleur, qu'échappant à la lenteur millénaire des mutations génétiques, il va pouvoir changer à une vitesse incroyable et s'adapter à tout, à condition, bien sûr de transmettre l'acquis par l'éducation, ... et que transmettre son savoir est en définitive la seule chose qui distingue l'homme de l'animal.

Nous tenterons donc dans cette rubrique de transmettre quelques modestes savoir que nous avons sachant que nous ne nous limiterons qu'à publier certaines méthodes, astuces ou techniques inédites ou peu connues, sans chercher à remplacer l'exhaustivité des ouvrages dédiés aux activités aéronautiques.