C'est en date du 19 janvier de cette année que Christian Vrancken, pilote de démonstration de chez Apex, nous propose un essai en vol du dernier né de la famille DR. Equipé d'un moteur diesel de 2.0 litre, cet appareil, construit par Apex, ressemble à s'y méprendre à un Robin DR 400 (son ancètre). Il n'en a pourtant plus rien à voir avec celui-ci.

Tout d'abord, son moteur, 135 CV ne consomme que 20 l/h. Plus de magnéto: Les moteurs diesels n'en ont pas besoin de par leur principe de fonctionnement.

Beaucoup moins de vibrations, c'est agréable.

Gestion du fonctionnement par un FADEC (Un ordinateur de bord, pour faire simple), doublé, pour raison de sécurité!

Les essais moteurs se font automatiquement par l'électronique. C'est même surprenant, pas l'habitude...


Les performances sont étonnantes. On en oublie les critiques défavorables concernant les moteurs diesels, tellement entendues!

Décollage à la pente max, 135 km/h, nous sommes "pendus" à l'hélice. Le niveau sonore est inférieur à celui des divers DR 400. D'accord, il est vrai que nous utilisont des casques Bose ANR, mais ils sont fournis lors de l'achat de l'appareil.

Christian se paie même le loisir de me mettre de la musique classique, pendant que je pilote, par l'intermédiaire de son lecteur mp3 connecté à la boite de mélange audio... qui stoppe la musique lorsque quelqu'un parle à la radio ou dans l'interphone: Sécurité oblige. Nous sommes dans une autre aire aéronautique...

Je demande quelle est la capacité des réservoirs: 110 litres. Un rapide calcul permet de se rendre compte que cela donne 5h d'endurance. Christian me précise qu'il est possible de rajouter un réservoir supplémentaire de 50 l, portant cette endurance à 7 h.

D'un point de vue du vol, je constate d'abord une souplesse des commandes très agréable, ainsi que de la manette des gaz. Ah, oui, j'oubliais: Une seule manette des gaz tandis que l'hélice est tout de même à pas variable. Pas de manette de pas d'hélice. Pas de manette de mixture! C'est l'électronique qui gère tout cela.

Les virages à forte inclinaison que nous effectuons ensuite sont un vrai régal. Les commandes souples permettent d'afficher des assiette précises, tandis que le FADEC adapte automatiquement les réglages moteurs et hélice.

Le pilote démonstrateur souhaite reprendre les commandes: Il veut me montrer que l'appareil ne peut pas décrocher à la puissace de croisière. Etonnant, mais ça marche. Nous prenons l'assiette maximale, nous avons une assiette de plus de 20° à cabrer: le vario est encore positif. Encore une fois, le FADEC travaille pour donner une traction suffisante pour empêcher le décrochage.

Enfin, nous décidons d'effectuer un toucher sur la piste de Lasbordes. A des fins de démonstration, Christian me propose de re-décoller pleins volets, comme pour simuler l'oubli par un pilote. Il m'explique qu'il n'y a aucun risque. Je lui fais confiance: il connait son métier. Démonstration est faite. Cela se passe sans problème. Mais je précise que cela n'est pas une raison pour décoller normalement full flaps: il me le confirme et m'explique que c'est uniquement à des fins de démonstration.


De retour au parking, après 12 minutes de vol, je fais part de mon plaisir d'avoir essayé cet appareil à mon hote. J'ai beaucoup d'heures de vol sur DR400 et je suis surpris de voir la différence obtenue avec l'évolution de cet avion vers l'Ecoflyer. Je lui explique que c'est à mon avis une réussite et que j'aime cet avion. Il sourit: Lui aussi aime cet avion, cela se voit.

Souhaitons que vous aussi vous aurez l'occasion d'en piloter lorsque votre aéro club en sera équipé.

En attendant, vous pouvez obtenir plus d'informations sur cette superbe machine en consultant le site d'Apex dont l'adresse figure ci-dessous.