Jean Christophe Lamy fait parti de ces pilotes professionnels dont le parcours n'est pas des plus commun. Passionné d'aéronautique depuis son plus jeune âge, il découvre dans un premier temps le vol à voile lorsqu'il a 12 ans et se destine à une carrière de pilote.

Malheureusement pour lui, sa vue se dégrade rapidement et il voit ses espoirs de pilote disparaître.
Par défaut, c'est vers le marketing qu'il se tourne et se satisfait d'un PPL passé à Lognes en 1992. Ses rêves de pilotage pro lui reprennent et il décide de traverser l'Atlantique, direction le Canada où il entre chez Bombardier avec un peu moins de 500 hdv. Commence alors pour lui une vie de pilote d'essai. Comme quoi avec énormément de travail, beaucoup de talent, de la persévérance et un peu de chance on arrive à tout!

En 2007, c'est un nouveau défi que Jean Chrisophe Lamy va devoir affronter puisqu'il rentre à la division D-Jet de Diamond où il aura la charge de la promotion du programme light jet du constructeur autrichien. Nous lui avons posé quelques questions à l'aube d'un changement de vie. C'est la première interview d'AeroBlog.

AEROBLOG: Vous êtes breveté depuis 1991. Qu’est ce que vous devez à filière aéroclub?

JCL: Ma formation initiale de pilote privé à l'aéroclub de Lognes. Mon instructeur, Daniel, a fait preuve de beaucoup de disponibilité et de flexibilité à mon égard. Je ne peux malheureusement pas en dire autant de l'équipe dirigeante de l'époque, ce qui m'a amené à quitter ce club dès la fin de ma formation au profit d'une structure commerciale de location d'avions.

AEROBLOG: Qu’est ce que votre expérience Canadienne vous a apporté de plus fort?

JCL: Tout, mais en particulier mon expérience chez Bombardier. Embauché comme pilote d'essai/réception avec seulement 400h de vol était totalement inimaginable pour un Français fraîchement arrivé sur le sol canadien. C'est pourtant ce qui s'est passé. Alors que le plus gros avion que j'aie jamais piloté était alors un Piper Seneca II, on m'a envoyé à Wichita, la Mecque mondiale de l'aviation, pour participer à la campagne d'essais en vol du Q400, un biturbopropulsé de 30t qui croise à 370kt, avec comme commandants de bord les meilleurs pilotes d'essai formés à l'ETPS ou à la NTPS. Le moins que l'on puisse dire c'est que la marche était haute et intimidante. Mais il faut croire que l'expérience fut concluante puisque quelques mois plus tard elle se renouvelait, cette fois sur le Global Express. J'avais alors un total de 700h de vol au carnet. Depuis j'ai eu la chance de piloter de très nombreux avions, du plus petit au plus gros, y compris l'A380 !

Je suis persuadé que je n'aurais pas eu l'occasion de vivre ma passion si pleinement en France, uniquement au mérite. Il m'aurait fallu suivre le cursus habituel, que je ne remets pas en cause, mais qui par sa nature même exclue d'emblée un certain nombre de candidats dont les qualités intrinsèques suffiraient pourtant à faire d'eux de très bons pilotes d'essai.



AEROBLOG: Vous venez de prendre vos fonctions au sein de la division D-Jet de Diamond, qui participe au renouveau de l’aviation générale. Quels sont selon les grands chantiers de ce renouveau?

JCL: Comme toujours l'évolution des mentalités représente le plus grand défi à relever. La technologie peut avancer rapidement dès lors qu'il existe une volonté et un financement appropriés. Mais les idées reçues ont la vie dure. Être pilote c'est aussi faire confiance à ses réflexes. Changer ses habitudes peut parfois se révéler impossible et dés lors créer un malaise face à l'inconnu.

Pour remédier à cette situation les constructeurs doivent faire preuve de patience et surtout opter pour une approche didactique du marché. Depuis 15 ans Diamond a su intégrer toutes les nouvelles technologies disponibles (composites, moteurs diesel, avionique intégrée) en prenant toujours soin de proposer une alternative (planche d'instruments classique, moteur essence). La transition s'est donc faite plus souplement et les modèles équipés des avancées techniques les plus récentes ont pu rapidement démontrer leur supériorité. Quoi qu'il en soit, il y aura toujours une fraction du marché qu'il ne sera pas possible de convaincre et c'est bien normal.

L'autre volet de cette approche est bien évidemment de proposer ces avions modernes aux écoles ou aux centres de formation. Sur le long terme le coût d'exploitation d'un avion plus récent est en général moindre que celui d'un avion plus ancien. Cet avantage se traduit par des économies directes en termes de coûts d'exploitation, ce qui incite les écoles à renouveler leurs flottes. Les étudiants sont dorénavant formés directement sur du matériel comparable à ce qu'ils retrouveront plus tard à bord des avions commerciaux dont ils auront la responsabilité, si tel est leur plan de carrière. Ils seront par la même occasion les meilleurs ambassadeurs de la marque.

En ce qui concerne le D-JET, une des plus grandes structures de formation aux USA a récemment passé commande de 20 appareils et de 5 simulateurs. L'objectif est de se servir de l'avion pour former les propriétaires privés de D-JET, mais surtout pour former les futurs pilotes de ligne inscrits dans le programme intégré de l'école. Il faut dire que grâce au D-JET les étudiants utiliseront un FMS, un FADEC, une turbine, un poste de pilotage ultra-moderne, etc... le tout pour un coût horaire inégalé.

AEROBLOG: Quelle sera exactement votre mission chez Diamond?

JCL: Ma mission consiste à mettre en place la structure marketing et ventes du D-JET pour l'Amérique du Nord (Canada, USA, Mexique) qui représente le premier marché clef de cet avion si on pense aux nombreux projets de taxi aérien, à la concentration des structures de formation et au développement général de l'aviation privée en regard du pouvoir d'achat et des facilités d'exploitation. Par ailleurs, comme dans un premier temps cet avion sera construit au Canada pour tous les marchés couverts par Diamond, je dois établir un certain nombre de procédures avec le siège en Autriche qui a la responsabilité des ventes pour le reste du monde, soit en direct soit par l'intermédiaire d'un réseau de revendeurs.

Ayant eu l'occasion d'étudier en détail et de piloter un grand nombre d'appareils grâce à mes acivités de journaliste aéronautique, il est également prévu que je participe à la mise au point de l'avion sous l'angle de l'utilisateur final. De plus, une fois obtenue la certification de type, je me déplacerai en clientèle avec l'avion.

AEROBLOG: Justement, croyez vous en l’avenir du light Jet. Pensez vous qu’il soit adapté au pilote VFR?

JCL: Je crois bien entendu à l'avenir des jets légers, et en particulier à celui du D-JET. C'est un avion qui a été conçu spécifiquement pour cet usage contrairement à la plupart de ses concurrents qui ne sont en fait que des répliques à plus petite échelle d'avions d'affaires complexes et coûteux. Un propriétaire de jet léger ne volera en général que sur des secteurs de 5 à 600 Nm. Il n'est donc nul besoin de monter à 41 000 ft pour couvrir cette distance. Par ailleurs il y a fort à parier que les contrôleurs ne laisseront que rarement un avion relativement lent se mélanger au trafic commercial. Ce qui fait que la plupart des jets légers voleront en dessous de l'espace RVSM à une altitude où leurs deux moteurs ne sont pas les plus efficaces. Par ailleurs, pour être certifiés à 41 000 ft, ces avions doivent posséder une structure capable de résister à une telle altitude, ce qui résulte en une cabine de petit taille assez peu confortable.

Le D-JET quant à lui a été conçu avec un plafond max de 25 000 ft. Sa turbine est optimisée pour voler à cette altitude. La structure qui ne doit supporter qu'une pression différentielle de 5,5 psi a donc pu être allégée (économie à l'achat et à l'exploitation) mais surtout offre un volume et un confort incomparables. En cas de décompression rapide, les occupants disposent d'un temps de réaction bien plus long, alors qu'à 41 000 ft ils ne disposeraient que de quelques scondes. Enfin, le D-JET sera équipé en option d'un parachute ballistique qui représente un atout sécurité évident. On le voit, le D-JET n'est pas un VLJ (Very Light Jet), mais bien plus un PLJ (Personal Light Jet), unique dans sa catégorie.

En revanche je ne pense pas qu'un pilote VFR ait intérêt a piloter cet avion sur une base régulière. Il ne pourrait pas en exploiter ses performances et ses capacités. Toutefois, le D-JET représentera à n'en pas douter la marche facile à franchir vers la formation jet/IFR. L'automatisation poussée du poste de pilotage sera idéale pour assurer une charge de travail acceptable pour un pilote en progression.


AEROBLOG: En créant AeroBlog, nous avons voulu montrer un nouveau visage de l’Aviation générale. Certains nous ont accusé de ne pas évoquer l’aviation de “bois et de toile.”
Comment selon vous faire en sorte pour que l’aviation moderne s’adapte au modèle aéroclub largement partagé en Europe?

JCL: Comme je le disais un peu plus haut il est impossible de plaire à tout le monde. Il faut en prendre son parti, voire même revendiquer son positionnement. Par ailleurs, comme pour toute avancée technologique récente, les prix ont tendance à chuter rapidement avec l'augmentation des quantités. Les aéroclubs fonctionnent avec des budgets souvent limités mais nombreux sont ceux qui ont franchi le pas et s'en félicitent...