Lionel Vincent, pilote privé, nous invite à partager son aventure de l'IFR JAR européen. Un récit instructif qui nous rappelle toute la determination dont il faut faire preuve pour atteindre le trés utile vol aux instruments.

Les quelques jours suivant les examens de novembre marquent aussi une baisse de régime de lecture. Genre… zéro page tous les jours. Une ou deux semaines de « vacances » bien méritées en quelque sorte…
Et maintenant je bosse quoi ? De nouveau le choix des modules. Voyons…dans la catégorie poids lourd ce sera le 010, puis en poids léger le 040, et s’il reste du temps le 030.
La cible de février était donc : 010, 040, 030.

Mais je ne présenterai donc rien à l’examen de février (cf. ci-dessus). Par sécurité, je m’inscris tout de même, car le nombre max de fois où l’un peut présenter un module, porte sur les fois où l’on est physiquement présent au début de l’épreuve, et non pas sur le nombre d’inscription. Si jamais pour une raison ou pour une autre, la semaine de ski devait être annulée, au moins je n’aurais pas perdu un slot pour rien.

Voyons en détails ce que proposent les 5 manuels du 010 (et 070).

* Manuel pédagogique : pour mieux saisir les subtilités des questions du 010, et le poids de chaque mot.
Ce document Mermoz, est un guide de compréhension sur le 010, mais ne fait pas partie du scope du 010 à proprement parlé. Mais il vaut mieux commencer par ce manuel avant d’ouvrir les autres…
* Droit aérien : organisations et accords internationaux
* Circulation Aérienne : classes d’espace, services, responsabilité, séparation, règles de l’air, gestion de trafic, procédures aux instruments, départs, approche, attente
* Procédures opérationnels : classes d’avions, minima, règles de poursuite d’approche, interruption, catégories d’approche, équipements, turbulence de sillage, opérations de sauvetage.
* Annexes OACI : détails sur certaines des 18 annexes

Pas de difficulté de compréhension dans ces manuels, pas de notion de physique, ou d’électricité, ou de math. Mais beaucoup, beaucoup, de pages de lecture, et beaucoup de choses à retenir potentiellement. Etant plutôt hermétique aux sujets liés au droit, j’ai ramé sur la lecture des « organisations et accords ».

« Organisations et accords » : à la première lecture, impossible de faire plus de trois pages, sans que mes yeux ne se ferment vers un profond sommeil. A prescrire d’urgence comme remède naturel pour toute personne souffrant d’insomnie. Apres cette première lecture de l’ouvrage, et ayant le sentiment de ne pas être parvenu à entrer dans le sujet, je recommence une seconde lecture. Je commence à comprendre des choses qui m’avaient échappées au premier passage, et ne tombe de sommeil qu’au bout de 10 pages. A la troisième lecture du manuel, je saisis enfin la façon dont tout cela s’articule, la logique de l’enchaînement de ces différents accords, traités, et organisations, …
Plus tard, la quatrième lecture sera celle des révisions, pour figer les éléments à mémoriser.

« Circulation aérienne », est celui qui se lit le mieux. On reparle de choses concrètes, et même du VFR bien connu. A ceci prêt, que les règles que l’on apprend pour le théorique IR JAA (européen), sont celles du niveau européen. Quand vous aurez digéré le manuel sur « accords et orga », vous saurez que les pays peuvent, sous conditions, adapter ou déroger à certaines règles européennes. Jusque là, vous connaissiez les règles françaises, et pour le théorique, vous serez interrogé sur les règles européennes. Les différences ne sont pas légions, mais c’est une bonne source de pièges pour les questions d’examen.
« Procédures opérationnelles », pour moi c’est un peu comme les récitations à l’école. J’ai toujours eu du mal avec le par cœur. Il y a beaucoup de chose à retenir dans ce manuel, même si sa petite taille inspire confiance, au début. Par contre, aucune complexité, ou difficulté de compréhension. Je l’ai relu plus d’une fois…

« Les annexes » : beaucoup de volume, beaucoup d’information que vous aurez du mal à replacer dans une conversation à votre aéroclub, ou à utiliser en vol, et, selon moi, pas beaucoup de questions à l’examen (ou plutôt, souvent les quelques mêmes questions…) Là, il faut réfléchir à ce qui est le plus efficace. Travailler le cours, ou travailler les questions. Moi, je l’ai lu une fois, et en diagonal.

Apres ce tableau un peu sombre, ne paniquez pas pour autant sur le 010, car un autre des privés, ayant commencé la formation en même temps que moi, n’a pas eu les mêmes difficultés que moi sur le 010 (qu’il a réussi au premier examen !), par contre, il a ramé sur le 020. Chacun son truc. L’important pour réussir étant de persévérer, et de rester motivé sur la durée.


Voyons en détails ce que propose le manuel du 040.

* leçon d’anatomie sur le corps humain, nos limites, nos capacités intellectuelles, les erreurs et la fiabilité, les prises de décisions, la vigilance et le sommeil, …
Lecture très intéressante, et ponctuée de nombreux exemples d’incidents et d’accidents réels, trouvant leurs cause dans des facteurs humains. Des parties du cours, bien identifiées en grisé comme étant hors programme permettent à ceux qui le souhaitent d’avoir encore plus de détails. Selon moi, le contenu de ce manuel mériterait d’être mieux connu de tout pilote, et certaines parties intégrées dès la formation PPL.
Dans ce module, que de l’utile, de l’intéressant, pour le PPL, même quand on évoque le travail en équipage, car dans nos petits avions, on peut aussi être deux pilotes en place avant, et la gestion optimale de cette situation mérite d’y réfléchir un peu avant.
C’est un module réputé facile.
Que du bonheur et des bouffées d’air pur, après le 010. Ca se lit facile en un mois.

Pour les examens de févier : ski. (cf. plus haut). Et ça tombe bien… Je n’aurais pas été prêt à temps pour le 010. Les lectures à répétition ayant explosé mon planning de travail. Les devoirs (nombreux !) étaient en retard à l’identique. Mon inscription n’aurait donc pas été validée à temps par Mermoz pour février.

Je pense aussi que la certitude de ne pas avoir d’examen en février, (et donc de travailler pour mai) a joué dans mon rythme de travail. J’ai clairement levé le pied, un peu trop mis en confiance par le succès du premier examen. Avec de grandes semaines de break, et un peu de mal à m’y remettre ensuite.
La gestion de l’étalement du travail sur la durée est vraiment la clé de la réussite. Il me semble totalement impossible de réussir cette formation en ne faisant rien pendant 2 mois et demi, puis en travaillant 10h par jour pendant les deux semaines avant l’examen. Sauf à lire, comprendre, et mémoriser très vite (et pour longtemps ?). Enfin moi, je sais que je ne pourrais pas, ni intellectuellement, ni en terme de disponibilité de toute façon. Et puis si la deadline légale est le 18 mois pour réussir, ce n’est sans doute pas la capacité de la DGAC à faire des sessions d’examen plus fréquentes qui a été le critère dimensionnant pour le législateur…

Bosser régulièrement, c’est plus facile à dire qu’à faire. Au bout de 8 mois, ma motivation baisse un peu. L’hiver y est il pour quelque chose ? Le fait de rester en contact avec les autres privés permet de garder une certaine stimulation mutuelle. Actuellement, il me reste 4 modules à obtenir, dont le 010. Les 040, 030, et 060 ne présentent pas trop de risque à l’examen. Le méchant 050 étant déjà dans la poche, si je boucle le 010, je boucle tout. Le courage revient et je fini les lectures et devoirs du 010.
A noter : du moment où j’ai commencé à trouver le 010 intéressant, j’ai arrêté de m’endormir dessus…




Examens de mai :


Pour le 010 : Comme pour le 020, les questions sont simples par rapport à ce qu’elles pourraient être par rapport au contenu du cours. En particuliers pour les « procédures opérationnelles ». Pas de question sur les cas tordus ou d’exception quasi impossibles à mémoriser complément. Que des questions sur le cas général simple. Les questions de l’examen me montrent, certes un peu tard, le genre de point à retenir du cours. J’aurais mieux fait de me procurer des QCM et travailler d’avantage sur les questions « types », qui sont souvent « très » proches des questions d’examen. Selon ma méthode de calcul (cf. plus haut), je sors de la salle avec … le droit de rebosser le 010 cet été sauf miracle.

Puis le 040 : attention : examen facile mais court, peu de temps mais peu de question, et donc les 25% peuvent se remplir aussi avec peu de questions. Par contre, la rédaction de certaines mauvaises réponses du QCM est tellement délirante qu’on en rit. Il reste à choisir la bonne réponse parmi 2 ou 3, et non plus parmi 4 possibilités. J’ai quitté la salle avec la quasi certitude d’avoir réussi le 040

De nouveau l’attente de 4 à 6 semaines pour les résultats :
Le 010 est loupé, avec 4 fautes de trop par rapport au mini pour passer. Je pensais l’avoir manqué de beaucoup plus que cela.
Les 040 est ok, sans surprise.

Depuis l’inscription, 15 mois se sont écoulés. Ca passe vite, très vite.
Depuis quelques soirs, j’ai commencé le vol de nuit. Dernier pré requis pour l’inscription à la formation pratique IFR. C’est magique de voler de nuit !

Si vous étiez à deux doigts de vous lancer dans l’aventure IFR, j’espère que ce récit vous aura donné un aperçu suffisant pour confirmer votre choix, et que mon expérience vous sera profitable.

Mais si vous étiez convaincu que l’IFR n’était pas fait pour vous, et qu’à la lecture de ce récit vous commencez à croire la chose possible, et à vouloir vous renseigner plus en détails sur les organismes de formation, ... c’est que vous êtes déjà sur le chemin.

Bons vols à toutes et à tous.