Croire que voler IFR signifie voler par tous les temps est simplement une erreur ! C'est peut-être vrai pour les companies aériennes, mais elles exploitent des jets bien équipés en dégivrage, puissants, et pressurisés. Sans parler du radar météo !

J'ai passé plus de temps à regarder des cartes météo en préparant des vols IFR que pour mes vols VFR. En VFR la règle du jeu est claire: hors des nuages. Le fait de pouvoir entrer dans les nuages en IFR ne signifie pas pour autant que la météo perd de son importance

IFR n'est pas tout temps !

Toute la panoplie de Mère Nature

Chaque pilote envisageant l'IFR monomoteur devrait sérieusement se poser la question du genre d'opération qu'il veut mener, en particulier les aspects météo. Croire que voler IFR signifie voler par tous les temps est simplement une erreur ! C'est peut-être vrai pour les companies aériennes, mais elles exploitent des jets bien équipés en dégivrage, puissants, et pressurisés. Sans parler du radar météo !

J'ai passé plus de temps à regarder des cartes météo en préparant des vols IFR que pour mes vols VFR. En VFR la règle du jeu est claire: hors des nuages. Le fait de pouvoir entrer dans les nuages en IFR ne signifie pas pour autant que la météo perd de son importance, bien au contraire !

Les dangers supplémentaires que le pilote IFR doig gérér sont les orages, le givre, et le brouillard... voyons ça point par point.

Les orages

En VFR, éviter les CB c'est plutôt facile, même si certains pilotes s'acharnent chaque année à nous démontrer le contraire. Un CB ça se voit de loin, et quand c'est isolé on fait un détour. Si il y en a trop, on pose. Un cumulus de taille moyenne, on évite peut-être de passer juste dessous.

Il ne faut pas imaginer que parce que la licence est marquée "IFR" l'avion va résister aux turbulences présentes dans un CB ou un gros cumulus ! J'ai déjà vécu quelques turbulences sympa dans des avions de plusieurs dizaines de tonnes dans des gros cumulus, même pas la peine d'imaginer ça en avion léger. L'autre problème du CB, c'est quand ils se cachent. Les fameux CB's "embeded", c'est à dire noyés dans des couches de stratocumulus. Pas moyen de les voir, sauf bien sur au radar météo... plutôt rare sur des monomoteurs. Certains essayent de le remplacer par un stormscope, mais ce dernier ne fait qu'indiquer un CB en phase terminale. Autrement dit, si la carte météo parle de CB dans la couche, le pilote raisonable reste au sol.

Le givrage

Même chose pour le givrage. Entrer dans un nuage lorsque la température est en dessous de zéro, c'est s'exposer à un risque de givrage. Tout d'abord les avions légers ne sont pas certifiés pour voler en conditions givrantes connues, et même si ils l'étaient, il suffit d'essayer une fois pour comprendre à quel point l'idée est mauvaise.

Ma dernière rencontre avec du givrage a eu lieu au FL090, sur la manche. L'isotherme 0° était au FL070. Quand on est entrés dnas le nuage (Pitot on...) j'ai observé les bords d'attaque, et un léger givrage était déjà présent. Vitesse indiquée 150kts. J'ai décidé de demander la descente une fois que la vitesse serait tombée à 120kts. Ca s'est produit environ trois minutes plus tard. Pas à cause du poids, la couche de glace était ridiculement fine, mais à cause de la trainée parasite induite par le givre.

J'ai également assisté une fois en passager d'un Airbus 321, avion oh combien dégivré, à un changement d'altitude cause givrage. C'était un vol d'une demi-heure environ, au FL150. Ca a commencé par une petite pellicule de givre, et au final il y avait environ 5cm de glace sur les bords d'attaque. Puis on est descendus un peu, et tout est parti. J'ai demandé au commandant en débarquant, il est effectivement descendu d'un niveau... et les anti-ice / de-ice systems fonctionnaient parfaitement.

Même sur des gros jets, ces systèmes sont faits pour traverser les couches givrantes, pas pour y rester. La même chose s'applique aux petits. J'ai eu une fois la chance de voler sur un Cessna 210 turbo pressurisé. En montant on a traversé une couche, qui était givrante de 5000ft jusqu'au niveau 100 environ. En dessus, bien qu'en IMC, il n'y avait plus de glace car il faisait trop froid.

La conclusion ? L'IFR léger revient à voler avec un avion non-pressurisé et sous-motorisé (par rapport à un jet) dans les tranches d'altitude les plus exposées au givre. Un ami pilote de PA34 Malibu m'a expliqué qu'il n'a plus jamais eu de problème de givrage depuis qu'il vole préssurisé.

Un bref rappel de météo, la température descend de 2° par 1000ft de montée. Beaucoup de routes IFR en Europe ont un plancher au niveau 100. Donc si il ne fait pas 20 degrès au niveau de la mer, risque de givrage en entrant dans les couches...

Le brouillard

Même en IFR, il reste des limites de plafond et de visibilité à respecter. Ok, en catégorie III, un jet peu poser avec zéro visibilité, mais sur un petit monomoteur, ce sera catégorie I. Et ça veut dire 800 mètres de visibilité et 200 pieds de plafond.

Si les avions cat II et cat III peuvent descendre plus bas, c'est en partie parce qu'ils ont un radio-altimètre pour la dernière partie de la descente (les 500 derniers pieds en gros), et c'est bien plus précis qu'un baro-altimètre. Mais aussi les équipages sont deux, un qui vole aux instruments, et l'autre qui regarde dehors pour annoncer si la piste est en vue. Le pilote privé IFR se retrouve seul... pour ces deux tâches !

Les plus pointilleux d'entre vous diront qu'il faut 550 mètres de visibilité en catégorie I, et non pas 800. C'est correct, pour autant qu'il y ait un second pilote à bord, ou un pilote automatique certifié.

Trois remarques cependant. Descendre à 60 mètres du sol en avion sans visibilité, et exécuter à ce moment là une remise de gaz en mono pilote n'est pas quelque chose d'aisé ! Comme pour toute opération aéronautique, il faut savoir définir ses propres limites. Ce n'est pas parce que quelque chose est légal que c'est une bonne idée de le faire ! Par analogie, il est légal de voler en VFR avec 1500 mètres de visibilité. Que celui qui a vécu ça nous en fasse le récit, ce sera certainement effrayant !

Deuxièmement, en mono-moteur, il faut envisager le cas de la panne moteur. Et une panne moteur en dessus ou pire, dans une couche de nuages qui va jusqu'au sol n'est pas une idée qui m'enchante. Je peux éventuellement imaginer traverser une couche en panne moteur, puis gérer l'atterrissage une fois sorti de la couche, mais si la couche va jusqu'au sol...

Finalement, il y a des cas où le brouillard réduit la visibilité en dessous de 550 mètres, ou cause un plafond inférieur à 200ft ! Dans ces cas là, mieux vaut avoir un aérodrome de dégagement profitant de meilleures conditions. Autrement dit, si la destination est sur la côte par exemple, il faut que le dégagement soit à l'intérieur des terres, pour éviter les entrées maritimes.

Et même si il est légal de partir d'un terrain sans avoir les minimas pour revenir, c'est une pratique des plus discutables en mono-moteur.

Parfois, c'est possible

Malgré toutes ces restrictions, il y a bien sur des cas dans lesquels l'IFR permet d'améliorer la vie du pilote. Les brumes, brouillards et stratus d'hiver en sont le meilleur exemple. Très souvent en février, par temps de haute pression, un "couvercle" de stratus s'installe vers 800ft sol. Une telle couche, généralement épaisse de moins de mille pieds, ne présente aucun risque de givrage car elle n'est pas assez humide.

Même chose lorsque la visibilité est mauvaise dans la brume, entre 1000 et 5000 mètres, interdisant tout VFR. Ces couches de brune sont souvent peu épaisses et l'IFR permet d'en sortir sans soucis. Une couche fragmentée peut également s'avérer problématique en VFR si elle est à l'altitude de croisière, alors qu'en IFR elle ne posera aucun problème à la même altitude.

En conclusion, c'est vrai que l'IFR permet de voler dans certains cas ou le VFR n'est pas possible, mais IFR n'est pas tout temps !