La formation IFR est relativement exigeante. Afin de pouvoir se concenter sur l'essentiel, mieux vaut l'aborder sur un avion connu et maitrisé. En particulier, je ne recommenderai pas de faire en même temps une transition sur un avion complexe (pas variable, train rentrant, injection, gros moteur) et les premières leçons IFR. Le pire ennemi du pilote IFR est la distraction.

La formation théorique

Apprendre l'IFR, c'est pratiquement comme ré-apprendre à voler, sauf qu'on insiste beaucoup plus sur la théorie. Tous les sujets abordés lors de la PPL sont ré-étudiés en profondeur, sauf "Principe du vol" et la partie "moteur" de la "connaissance des aéronefs". Les JAA pensent en effet que le niveau acquis pour la PPL est suffisant dans ces branches. Par contre les autres font l'objet d'un sérieux approfondissement.



De nos jours les cours par Internet permettent de faciliter un peu la phase d'étude théorique, mais ça reste tout de même long et pénible. Beaucoup de sujets sont abordés avec force détails qui ne serviront que rarement par la suite. J'ai personellement perdu deux points à mon examen théorique de navigation car je ne savais pas combien d'horloges atomiques sont embarquées à bord des satellites GPS... Pas de commentaires.



La meilleure des choses est d'aborder cet examen théorique comme un mal nécessaire, et d'en retirer le meilleur et le plus utile. Chaque année des élèves se lamentent, disant que c'est inutile, qu'il faut changer le système, qu'ils ne veulent pas apprendre tout ça... Cette attitude ne fait que rendre les choses plus pénibles pour eux. Il vaut mieux apprendre bêtement ce que les autorités demandent, tout recracher à l'examen, et passer ensuite à la meilleure partie, la pratique !

Les écoles

Je ne vais pas donner de noms ici, mais voici quelques points importants lors du choix d'une école. Tout d'abord, la formation IFR ne peut se faire que dans un FTO, ce qui exclut d'emblée la majorité des aéro-clubs. Il s'agit donc d'un environement de formation profesionnelle. Normalement c'est plutôt une bonne chose, mais comme pilote privé, ça pose parfois quelques soucis.



L'activité principale des FTOs est la formation ATPL avec qualifications multi-moteur, vol aux instruments, et cours de gestion d'équipage (MCC en anglais). Comme c'est ce que demandent la plupart de leurs clients, c'est ce que ces écoles savent le mieux faire. Elles ont des cursus tout prêts, des kits de documentation, des plaquettes, des tarifs pour cette formation. Demander une "simple" formation IFR sur monomoteur, c'est un peu comme demander le BigMac sans oignons et le Coca sans glaçons dans votre fast-food préféré. Lors du choix de l'école, mieux vaut s'assurer que cette particularité ne pose pas de problème.
Les compétences à développer
Les priorités apprises lors de la formation VFR restent valables en IFR: Voler - Naviguer - Communiquer. Sauf que l'horizon naturel est remplacé par l'horizon artificiel, la navigation avec la carte, le compas et la montre est remplacée par la radio-navigation, et la communication est différente. En fait, c'est probablement la seule chose plus facile en IFR qu'en VFR.

La grande différence c'est pour la partie voler. En VFR, notre oeil remarque instantanément tout changement d'attitude, même si on a le nez dans le cockpit. Ce petit miracle est possible garce à la perception des ombres, ce qui disparait quand on vole en IMC. Le pilote IFR doit donc apprendre à faire confiance à son horizon artificiel uniquement, et à le regarder constament.

C'est ce que l'on appelle "l'attention divisée". Par exemple, même pendant qu'on règle une fréquence radio, les yeux reviennent à l'horizon plusieurs fois. Après un bon entraînement, c'est comme une seconde nature, et on voit même des horizons quand on ferme les yeux !

Côté navigation, il faut approfondir la radio-navigation déjà abordée durant la formation PPL. Tracking et interception de radiales VOR, travail QDM / QDR à l'ADF, et introduction de l'ILS. Il est indispensable de développer une bonne orientation spatiale sur la base de ces instruments, même si le GPS a beaucoup changé les choses.

Simulateur ou avion ?

Les deux mon Général ! Tous les FTOs sont équipés de simulateurs modernes, généralement des FNPT-II, pour le type de bi-moteurs utilisés. Ces simulateurs conviennent parfaitement pour de l'entraînement mono-moteur. Généralement le prix est d'ailleurs à peu près égal à celui d'un mono-moteur hautes performances. Etant donné que l'entraînement se concentre sur le vol et la navigation, le fait d'utiliser un simulateur bi-moteur ne pose aucun problème.



La question suivante est de savoir combien de temps passer au simulateur, et combien de temps dans l'avion. Pour les premières heures, le simulateur est un outil pédagogique irremplaçable. Il permet de pratiquer dans un environement sans stress et sans risque, de figer la simulation quand c'est nécessaire, et ainsi de poser de bonnes bases. Il permet également à l'instructeur de créer des conditions que l'on rencontre rarement dans la réalité, et de mettre les nuages exactement à la bonne altitude. Un des grand avantages du simulateur est également de varier les aéroports utilisés, alors que les vols se font toujours au départ de la même plaste-forme ! Il faut donc résister à la tentation du "tout avion", et faire ses premières armes dans cet environement privilégié.

Les standards demandent un total de 50 heures d'entraînement, dont 40 au maximum sur FNPT-II. Beaucoup d'écoles proposent donc 40 heures de simulateur, et 10 sur l'avion. C'est une approche tout à fait valable dans le cadre d'une formation ATPL à l'issue de laquelle le candidat va se retrouver co-pilote en opération commerciale, avec un commandant à sa gauche pour l'épauler lors des premières heur



Pour un privé qui va se retrouver seul dans son avion ensuite, il est indispensable à mon avis d'avoir une expérience pratique plus développée. Pour ma part j'ai fait 25 heures de simulateur et 25 heures d'avion. J'ai ainsi pu me frotter à mes première décisions météo, et découvrir les fréquences des "grands" avec un instructeur pour m'aider pendant plus que dix petites heures.
Quel appareil ?
Réponse de normand, un avion IFR bien sur. Evidemment, ca laisse du choix. J'ai entendu parler une fois d'un Mousquetaire certifié IFR, mais je n'ai jamais eu la preuve de son existence... Plus sérieusement, la gamme va du Cessna 172 au Bonaza ou au Mooney. La certification ne demande pas des performances exceptionelles...



Il faut également tenir compte des vents rencontrés, qui sont souvent plus forts que ceux rencontrés en VFR à des altitudes inférieures. Des vents de 30 kts sont monnaie courante au niveau 100. Si l'avion vole à 150kts indiqués, c'est gênant, mais si il vole à 110, ça devient carrément prohibitif. Mon choix se porte donc sur des appareils haute performance, type Saratoga, Bonanza, Cessna 210, Mooney, ou plus récemment Columbia 400.

Le DA40 G1000 est une machine agréable à voler, mais la vitesse de croisière de 115 kts rend les longs voyages un peu difficiles... Mon dernier vol était un aller retour Cannes - Corse - Cannes... en 3 heures (y.c. deux approches en Corse...).
Equipement
Comme souvent, les exigences en terme d'équipement sont franchement minimalistes. Je n'ai plus les détails en tête, mais en gros c'est un gyro directionel, deux altimètres, et l'équipement de radio-navigation correspondant à la route. Pour ma part, j'aime les avions bien équipés, voir sur-équipés.



Pour commencer, un HSI (combinaison de gyro directionnel et d'indicateur VOR / ILS) augmente largement la perception spatiale par rapport à une ligne de direction (radiale, ILS, route directe) par rapport à un simple OBS. Il diminue également le risque d'erreur, et permet de s'assurer rapidement que le cap est correct.



Un autre élément de sécurité important à mes yeux est un gyro directionnel asservi. Ca permet de diminuer la charge de travail, et au vu du nombre de virages dans une approche avec holding, un mauvais gyro est simplement catastrophique.


GPS et pilote automatique - En avoir... ou pas

Vous l'aurez compris en lisant le paragraphe précédent, je suis personellement fan des avions bien équipés, il en va de même côté GPS et pilote automatique. Le vieux débat au sujet des GPS et des pilotes automatiques fait rage depuis des années, entre ceux qui pensent qu'ils rendent les pilotes incapables de voler "à la main", et ceux qui ne jurent que par ça. Comme souvent, la solution est dans la voie du millieu.



Le GPS est un merveilleux outil qui permet grâce au moving map d'éviter toute perte d'orientation, mais aussi d'avoir une indication précise et stable même à grande distance d'un point. Et en volant à des niveaux bas, jusqu'au FL130, le GPS est le seul moyen permettant d'accepter des autorisations de route directes sur des balises éloignées.



Le pilote automatique permet lui de diminuer considérablement la charge de travail tactique du pilote. En IFR comme dans toute opération aérienne, le pilote est en charge de la tactique (voler l'avion, décisions à court terme) et de la stratégie (évolution météo, gestion carburant, décision à plus long terme). Laisser le pilote automatique voler l'avion, tout en le surveillant de près, permet de plus se focaliser sur la stratégie. Ajoutons à celà qu'un pilote automatique ne souffre pas de désorientation spatiale, sauf en cas de panne d'horizon !

Savoir les utiliser

J'ai fait toute ma formation IFR sur des avions équippés d'un ou deux GNS430. Lors de chaque vol, je les ai programmés, mais je les laissai ensuite sur la page "Plan de vol", et non sur la carte. Ainsi je volais "à l'ancienne", tout en sachant parfaitement me servir du GPS, et en l'ayant "sous la main" en cas de besoin. Il faut également être réaliste lors de la formation quand à l'utilisation de ces moyens lors des vols à venir, en tant que pilote, et non en tant qu'élève. Certains pilotes ou instructeurs rechingnent encore à utiliser les GPS, et je connais quelques examinateurs qui les déconnectent systématiquement lors des vols d'examen. C'est une attitude un peu regrettable, car elle mène à former des pilotes qui vont ensutie voler sans bien connaître leur avionique. D'une part ils ne bénéficieront pas de tous les avantages, et d'autre part ils risquent d'être distraits par cette avionique méconue.



Et c'est bien là le problème. L'IFR mono-pilote ne laisse que peu de place pour la distraction. Je me souviens d'une remise de gaz suite à une procédure VOR-DME, en formation. Le GPS ne s'étant pas comporté comme prévu, j'ai terminé l'approche à la main, puis commencé la remise de gaz. Une fois établi en montée, je me suis penché sur la programation du GPS pour l'approche suivante. J'ai été tellement concentré sur ce problème que j'ai dépassé mon altitude autorisée... de 600 ft ! Heureusement on était en VMC, dans un espace à très faible traffic. Mon instructeur m'a laissé aller à la faute, leçon retenue.


Directeur de vol

Le directeur de vol (Flight Director en anglais), est un outil assez peu connu des pilotes VFR, malheureusement. Il s'agit en fait d'une sorte de pilote automatique manuel. Simplement dit, le pilote automatique calcule l'attitude nécessaire pour atteindre le but programmé (cap, altitute, suivi de radiale, ...) et l'affiche sur l'horizon artificiel au moyen de barres ou de moustaches. Au pilote ensuite de suivre ces indications en manoeuvrant l'avion en conséquence. En quelque sorte le pilote automatique décide, le pilote humain exécute.



Le grand intérêt à mon sens est qu'il est possible d'activer le directeur de vol, de programmer le pilote automatique, et de vérifier ce qu'il indique AVANT d'engager le pilote automatique. Ca évite eune mauvaise programmation suivie d'un virage surprise, suivi d'un désengagement du pilote automatique pour rattraper le coup.