Personne n'a dit qu'un vol doit s'effectuer exclusivement en VFR ou en IFR, c'est pourquoi les plans de vol Y (leaving) et Z (joining) existent. Ils permettent en particulier de faire un vol à destination d'un terrain qui n'est pas IFR tout en profitant de l'IFR en route.
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Après la remise de gaz et le virage à droite vers DO, il est temps pour une nouvelle petite astuce. Si on vole directement vers DO, il faudra à nouveau voler une entrée parallèle, avec le risque de ne pas être établi sur l’axe au moment de commencer l’attente. Par contre, en volant l’axe d’approche à contresens, on peut se positionner pour une entrée offset.
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Pour savoir quand descendre, il faut soit se servir du chronomètre, sachant la distance entre PAS et DO, ou beaucoup plus simple, du GPS. Une fois à 25 NM de DO, le contrôle peut nous laisser descendre à 4'200 ft (altitude de sécurité sur la fiche de l'approche). Ca fait donc 4'800 ft de descente depuis le niveau 090. Là, il va falloir un peu de calcul...
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Je vous propose d’illustrer l’IFR pratique par un vol aller retour entre Genève (LSGG) et Dôle (LFGJ), avec une remise de gaz et une seconde approche à Dôle. C'est un exemple typique de vol d'entraînement, qui me permettra d'expliquer bien des choses.
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Croire que voler IFR signifie voler par tous les temps est simplement une erreur ! C'est peut-être vrai pour les companies aériennes, mais elles exploitent des jets bien équipés en dégivrage, puissants, et pressurisés. Sans parler du radar météo !
J'ai passé plus de temps à regarder des cartes météo en préparant des vols IFR que pour mes vols VFR. En VFR la règle du jeu est claire: hors des nuages. Le fait de pouvoir entrer dans les nuages en IFR ne signifie pas pour autant que la météo perd de son importance
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La formation IFR est relativement exigeante. Afin de pouvoir se concenter sur l'essentiel, mieux vaut l'aborder sur un avion connu et maitrisé. En particulier, je ne recommenderai pas de faire en même temps une transition sur un avion complexe (pas variable, train rentrant, injection, gros moteur) et les premières leçons IFR. Le pire ennemi du pilote IFR est la distraction.
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Cet article est le premier d'une série consacrée à la pratique de l'IFR privé en Europe, dans un contexte JAR. Cette série fait suite à plusieurs articles déjà parus sur Aeroblog, notament à propos de l'IFR américain, ainsi que du manque de documentation pragmatique sur le sujet.
Le but de cette série est donc de lever un peu du voile de mystère qui semble recouvrir le sujet. Comme il s'agit d'être pragmatique et non polémique, cette série n'abordera pas les sujets suivants, et qui ne sont que sources de discussions sans fin: "Est-il bon d'aboir des IFR privés ?" "Est-ce que le système est fait pour décourager l'IFR privé ?" "Europe contre Etats-Unis dans la pratique de l'IFR privé". Cet serie d'article est ma première contribution à Aeroblog. Pilote privé IFR, vous pouvez aussi retrouver mes "aventures" sur mon blog: http://www.plasticpilot.net
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