Après la remise de gaz et le virage à droite vers DO, il est temps pour une nouvelle petite astuce. Si on vole directement vers DO, il faudra à nouveau voler une entrée parallèle, avec le risque de ne pas être établi sur l’axe au moment de commencer l’attente. Par contre, en volant l’axe d’approche à contresens, on peut se positionner pour une entrée offset.

Après la remise de gaz et le virage à droite vers DO, il est temps pour une nouvelle petite astuce. Si on vole directement vers DO, il faudra à nouveau voler une entrée parallèle, avec le risque de ne pas être établi sur l’axe au moment de commencer l’attente. Par contre, en volant l’axe d’approche à contresens, on peut se positionner pour une entrée offset. Comme il n’y a pas d’autre avion dans l’approche sous contrôle procédural, il n’y a aucun danger.

Une fois passé DO, on tourne donc 30 degrés à gauche.
« F-IJ, DO en éloignement à 3500ft, près pour plus bas »
Sous-entendu : dès que l’autre avion dans l’attente aura commencé son approche, on veut descendre.
« F-IJ, bien reçu, maintenant 3’500ft pour l’instant »
« On maintient 3’500ft, F-IJ »

Après une minute en éloignement, nouveau virage à droite, et début de l’attente. A ce moment, on sait déjà qu’un tour sera nécessaire dans l’attente. Il faut descendre de 1’000ft pour pouvoir commencer l’approche, et le segment en rapprochement est trop court.

C’est donc le moment idéal pour un briefing. L’approche NDB est quasiment identique à l’approche ILS, sauf que l’ADF servira de guide, et que le minimum est défini par un temps après avoir passé la station, auquel est associée une altitude minimale. Tout l’art de l’approche non-précise est d’atteindre l’altitude minimale avant le point de remise de gaz, ou dans ce cas précis le temps de remise de gaz.

« F-IJ, descendez à 2’500ft, rappelez prêt pour l’approche»
« Quitte 3’500ft pour 2'500 ft, rappellerai prêt pour l’approche, F-IJ »

La descente commence dans l’attente. En passant DO, on remets le chrono à zéro, et on entame le virage à droit à 3 degrés par seconde. Sans vent, on doit se retrouver au travers de DO après une minute. Si on passe travers DO avant la minute, on a du vent dans le dos, sinon du vent de face. De toute façon on remets le chrono à zéro en passant travers DO.

A partir de là, il y a deux écoles. Certains adaptent la durée de la branche d’éloignement en fonction du vent pour garantir une branche en rapprochement d’une minute. D’autre préfèrent tourner en rapprochement après une minute quelque soit le vent, pour éviter de sortir de la zone protégée à cause d’une mauvaise estimation du vent.

Quoi qu’il en soit le but est de se retrouver à 30 degrés du cap de rapprochement après une minute. Si on se trouve à 30 degrés avant, il faut élargir (tourner à gauche dans ce cas) pour maintenir les 30 degrés, et sinon il faut resserrer (tourner à droite). Attention pendant tout ce travail de positionnement de ne pas descendre en dessous des 2'500 ft !

J’entends d’avance les commentaires sur ce point. De nombreux instructeurs on fait souffrir des élèves plus nombreux encore avec des calculs de correction de cap en fonction du vent. Méthode des trois tiers, correction double en éloignement, etc, etc, etc… Bien sûr ces méthodes fonctionnent, mais avec un peu de pratique, on acquiert suffisamment d’intuition et la correction du vent devient intuitive et presque automatique.

Après une minute en éloignement, on se retrouve donc à 30 degrès de l’axe d’approche, virage à droite, et interception du QDM pour la branche de rapprochement. Une fois établi, on est prêt pour l’approche.

L’approche NDB

« F-IJ, prêt pour l’approche »
« F-IJ, autorisé approche NDB 05, rappelez DO en finale »
« Autorisé approche NDB 05, rappellerai DO en finale, F-IJ »

La descente commence à DO, et en attendant il est temps de sortir un cran de volets, enclencher la pompe de carburant, tout en volant avec précision vers DO.

Au passage de la station, réduction de puissance, mise en descente, sortie du train, mais avant tout ça, redémarrage du chrono. C’est pour ce cas précis qu’on append à toujours redémarrer le chrono en passant une station en IFR : la remise de gaz se fera sur la base du chronomètre ! Un oubli, et la seule solution est une remise de gaz immédiate et retour à DO.

Dans certains cas, le NDB est situé sur l’aéroport. Il faut alors voler la branche d’éloignement pour un temps donné (chrono indispensable…), puis un virage de procédure pour se retrouver en finale. La remise de gaz se fait alors au moment d’atteindre la station. Un oubli du chrono ne pardonne pas non plus !

Le seul cas d’approche non précise sans chrono est l’approche VOR / DME, LOC / DME ou NDB / DME, pour lesquels le point de remise de gaz est défini par le DME, mais rien de tel ici.

« F-IJ, DO en finale »
« F-IJ, vos intentions après l’approche ? »
« F-IJ, un atterrissage, puis retour sur Genève »
« F-IJ, vent 060 degrés 3 nœuds, piste 05, autorisé à l’atterrissage »
« Autorisé atterrissage 05, F-IJ »

Il ne reste plus qu’à voler le QDR de l’approche avec précision, tout en continuant la descente. Une fois à l’altitude minimale, remise de puissance pour maintenir l’altitude, puis il suffit d’attendre que le chrono nous indique le moment de la remise de gaz.

Une fois au minimum, si la piste est en vue, on peut atterrir. « Welcome to Dôle International Airport ».

Vol retour

Le départ de Dôle est plus simple que le départ de Genève. Il s’agit d’un départ omnidirectionnel. Autrement dit on monte dans l’axe jusqu’à une altitude minimale spécifiée sur la fiche de Dôle, puis virage vers le premier point en route.

La différence se fait au moment de l’approche. Le contrôle donne des routes d’arrivées standard (STAR) aux avions. Cependant le cas de Genève est un peu particulier. Les STAR se terminent sur le VOR de Genève (GVA) et les approches ILS son faites d’une branche d’éloignement, d’un virage de procédure, puis de l’ILS.

Ces routes ne sont utilisées que lors de pannes radar. Dans les cas normaux, les contrôleurs donnent des vecteurs radar aux avions, pour les faire suivre une branche de vent arrière, puis une base, et finalement une interception de l’ILS.

Pour des contraintes de bruit, il faut être établi sur l’ILS 23 à 10 nautiques en finale. Le problème qui découle de cette contrainte pour les contrôleurs est de laisser suffisamment d’espace entre des avions de différentes vitesses.

C’est pourquoi lorsque l’on est en contact avec l’approche, on peut s’attendre à l’échange radio suivant :
« Genève Approche bonjour, F-GHIJ, PA32, on maintient 8’000ft au cap 050 »
« F-IJ, Genève approche bonjour, maintenez 8’000ft »
« Maintien 8’000ft, F-IJ »
« F-IJ, quelle sera votre vitesse en finale ? »
Voilà la question à 1'000'000 !
« 140 nœuds jusqu’à 4 nautiques, F-IJ »
Cette réponse est relativement satisfaisante pour un contrôleur. 160 nœuds c’est encore mieux, puisque la plupart des avions de ligne peuvent réduire à 160, mais 140 c’est pas mal.

Par contre, une réponse du type « 110 nœuds, F-IJ » causera certainement plus de problèmes, en particulier en période de fort trafic. Mieux vaut donc un avion rapide…

Je n’ai pas décrit ici l’ensemble des procédures et des échanges radio avec Genève, parce qu’ils sont essentiellement identiques à ceux de l’aller ! C’est là toute la beauté de l’IFR. Une fois que l’on sait suivre une radiale, utiliser un chronomètre, et voler un virage de procédure, on a fait le tour !

A suivre au prochain et dernier épisode, les « leaving » permettant de passer d’IFR en VFR, et les « joining », pour passer de VFR en IFR.