Pour savoir quand descendre, il faut soit se servir du chronomètre, sachant la distance entre PAS et DO, ou beaucoup plus simple, du GPS. Une fois à 25 NM de DO, le contrôle peut nous laisser descendre à 4'200 ft (altitude de sécurité sur la fiche de l'approche). Ca fait donc 4'800 ft de descente depuis le niveau 090. Là, il va falloir un peu de calcul...

Arrivée

Comme beaucoup de terrains régionaux, Dôle ne dispose pas de routes d'arrivée standard. Les avions sont simplement envoyés directement sur DO. On parlera des STARs au retour sur Genève.

Pour pouvoir préparer l'arrivée, il faut savoir quelle est la piste en service, et le type d'approche à envisager.

"F-IJ, demande à quitter votre fréquence 2 minutes pour copier la dernière météo de Dôle"
"F-IJ, c'est approuvé"

"Dôle Tour, F-GHIJ, Bonjour"
"F-IJ, Dôle Tour, bonjour"
"F-IJ, pas encore relaché par Dijon, avec vous pour copier la dernière info"
"F-IJ, La piste 05 en service, approche ILS, vent 050 / 10 kts, QNH 1027"
"La 05, approche ILS, QNH 1027, a tout à l'heure, F-IJ"
"F-IJ, correct"

Une fois copié, retour sur la fréquence de Dijon.

"F-IJ, de retour sur votre fréquence"
"F-IJ, roger, rappelez prêt à descendre"

Pour savoir quand descendre, il faut soit se servir du chronomètre, sachant la distance entre PAS et DO, ou beaucoup plus simple, du GPS. Une fois à 25 NM de DO, le contrôle peut nous laisser descendre à 4'200 ft (altitude de sécurité sur la fiche de l'approche). Ca fait donc 4'800 ft de descente depuis le niveau 090. Là, il va falloir un peu de calcul. Un gradient de descente confortable en termes de vitesse, de taux, et pas trop pénible pour les oreilles est d'environ 300 pieds par nautique. En arrondissant, ça fait 4 nautiques pour 1000 pieds. Il nous faut descendre d'environ 5000 pieds, donc il faut débuter la descente à 20 NM de DO, avec un taux d'environ 500 pieds minute.

Ok c'est un peu de calcul, mais franchement, multiplier par 4, c'est pas l'enfer, non ? En plus, c'est un calcul qu'on peut faire tranquillement en route, voir même avant le vol. Bien sur, sur un jet qui doit descendre depuis le niveau 400, c'est un peu plus compliqué, mais c'est pas le sujet.

Tant qu'on est en croisière, la charge de travail est faible, donc c'est le bon moment pour un changement de réservoir, et pour un briefing d'approche. Le briefing se base sur le fameux "briefing strip" de Jeppesen. C'est les deux premières lignes sur la fiche d'approche. Brièvement, ce briefing comprend, pour une ILS: le nom du terrain et de la piste, la balise utilisée et sa fréquence, le cap en finale, l'altitude du minimum, ainsi que les premières étapes de la remise de gaz. Il faut également profiter du calme du segment en-route pour préparer les radios pour l'approche.

Dans le cas de Dôle, c'est plutôt simple. L'ILS sur NAV 1 couplé au DME, le VOR de Dijon sur NAV 2 pour contrôler le passage de DO. L'ADF est déjà réglé sur DO. Côté COM, la fréquence de la tour de Dôle est déjà en stand-by sur COM1.

Une fois à moins de 25 NM de DO, les choses sérieuses commencent. Une partie du check pour l'approche peut déjà se faire, comme allumer le phare d'atterrissage pour une meilleure visibilité, et éventuellement enclencher la pompe à carburant. Ca sera ça de moins à faire plus tard.

"F-IJ, prêt à descendre"
"F-IJ, descendez vers votre minimum sous votre responsabilité, pas de trafic connu à vous signalez, et contactez Dôle sur 130.77"
"On quitte le niveau 090, en descente vers 4'200 ft, et Dôe sur 130.77, F-IJ"

La, c'est un peu un cas particulier. Comme Dôle n'a pas de CTR ni de TMA en espace C ou D, on est dans un espace non contrôlé. C'est pourquoi le contrôleur ne donne pas d'altitude, et indique "sous votre responsabilité". Légalement, n'importe qui peut passer sur DO à l'altitude de la procédure ou de l'attente en VFR, sans contact radio...

"Dôle Tour Re-bonjour, F-GHIJ, lâché par Dijon, 15 nautiques de DO, 6'500 ft en descente vers 4'200 ft."
"F-IJ, Dôle Tour, re-bonjour. Numéro 1 pour l'approche, descendez à 2'500 ft, rappelez DO en éloignement"
"On poursuit la descente vers 2'500 ft, numéro 1 pour l'approche, rappelerai DO en éloignement, F-IJ"

Etant donné le cap avec lequel on approche la balise, il n'est pas possible d'envisager une interception directe de l'ILS. Pour se positionner, il faut donc entrer dans l'attente, et dans ce cas précis c'est une entrée parallèle. Il faut donc voler vers la station, puis tourner à gauche au cap 234, en éloignement. Le cap a suivre est indiqué sur la fiche d'approche, même pas la peine de calculer le cap opposé.

Au moment du passage de la station, virage à gauche, mise en route du chronomètre, et appel radio. Mettre en route le chrono à chaque passage de station est un réflexe a prendre pour tout pilote IFR. L'entrée dans l'attente se fait par une minute en éloignement. Dans ce cas très particulier, comme on connaît la distance DME de DO par rapport à l'ILS, on pourrait bien sur juger sur cette base pour savoir quand tourner en cas d'oubli du chronomètre...

"F-IJ, DO en éloignement, 2'500 ft."
"F-IJ, rappelez virage de procédure terminé"
"Rappelerai virage de procédure terminé, F-IJ"

La branche d'éloignement dure une minute une fois passé la station. Il s'agit donc de voler un QDR, corrigé du vent. C'est pas forcément évident car comme on est tout près de la station, les erreurs angulaires rapidement grandes. Après une minute, nouveau virage à gauche et retour sur la station. On pourrait se contenter d'un homing si on restait dans l'attente, mais pour commencer l'approche, il faut être établi sur le cap final avant de passer la station. Dans notre cas cependant, il est plus simple d'intercepter directement le localiser, qui est plus précis, et qui servira de guidage après DO. Une fois établi sur le localiser, on sort un cran de volets.

"F-IJ, virage de procédure terminé"
"F-IJ, vous êtes prêt à l'aproche ?"

Si il nous fallait du temps pour nous préparer, on peut demander à faire un tour dans l'attente. Admettons que tout est prêt dans le cockpit, et démarrons l'approche...

Approche
"F-IJ, affirm"
"F-IJ, autorisé approche ILS 05, rappelez DO en finale"
"Autorisé approche ILS 05, rappelerai DO en finale, F-IJ"

On continue le rapprochement, en volant le localiser. L'interception du glide path se fait sur DO, ce qui permet également de vérifier le calage altimètrique. Au moment d'intercepter le glide, on baisse le nez, on réduit la puissance, et on sort le train d'atterissage.

"F-IJ, DO en finale"
"F-IJ, vos intentions après l'approche ?"
"F-IJ, une remise de gaz au minimum, et une approche NDB"
"F-IJ, c'est copié, rappellez 2 nautiques finale"
"Rappelerai 2 nautiques finale, F-IJ"

Durant la descente le long de l'ILS, il "suffit" de maintenir les aiguilles centrées. Comme c'est une approche précise, avec guidage vertical, la charge de travail est réduite puisque le plan de descente est visualisé sur le HSI par l'indicateur du glide path.

"F-IJ, 2 nautiques"
"F-IJ, autorisé remise de gaz 05, après la remise de gaz, virage à droite vers DO, montez à 3'500 ft"
"Autorisé remise de gaz 05, virage à droite vers DO, montée vers 3'500 ft, F-IJ."

La tour de Dôle n'est pas équipée de radar, toute les séparations se font donc verticalement, et par la procédure. Un seul avion peut voler l'approche à la fois les suivants attendant dans l'attente. Cette autorisation vers 3'500 ft suggère qu'au moment où on arrivera à DO, il y aura un avion dans l'attente à 2'500 ft. Et comme le contrôleur ne peut pas vérifier nos altitudes, mieux vaut tendre l'oreille, et vérifier ce que font les autres.

Pour l'instant, il s'agit simplement de maintenir les aiguilles de l'ILS centrées. Pour régler le taux de descente, la fiche indique quel taux il faut pour différentes vitesses sol, donc pas besoin de calculer. Il faut par contre avoir une idée du vent, pour savoir quelle est la vitesse sol. En cas d'erreur cependant, il "suffit" de se fier aux indications de l'ILS. La fiche fournit également les altitudes de passage à différentes distances, pour re-vérifier le calage altimétrique au cas où... Evidement, plus on se rapproche, plus les aiguilles deviennent sensibles. Ca vient du fait que l'écart indiqué est angulaire, et non en distance. Plus on se rapproche, plus grande est la déviation angulaire pour un écart de la même distance.

Dans le cas d'une approche précise (ILS), la remise de gaz se fait à une altitude pré-définie, généralement à 200ft sol pour la catégorie I. Bien sur la fiche indique l'altitude de remise de gaz par rapport au sol, et en pieds AMSL. En atteignant cette altitude, il faut soit avoir la piste en vue, soit remettre les gaz...

Tout en suivant l'ILS, il faut faire les vérifications en finale: Train sorti, volets, mixture, hélice petit pas en approchant du minimum.

Dans notre cas, ce sera la remise de gaz. C'est une des phase les plus prenantes d'un vol IFR, avec un gros potentiel de désorientation si c'est en IMC. Une fois au minimum, il faut avant tout donner à l'avion une attitude positive, pour s'éloigner du sol. C'est vraiment la première priorité, avant même de remettre la puissance. Normalement la vitesse est telle qu'il n'y a pas de risque de décrochage. Evidement, il ne faut pas attendre 10 secondes avant de remettre de la puissance. Mais c'est vraiment vital de s'éloigner du sol avant tout. Ensuite il faut rentrer le train, et les volets. Normalement on ne mets pas plein volets avant que l'atterrissage ne soit garanti, pour faciliter la remise de gaz.

"F-IJ, remise de gaz"
"F-IJ, bien reçu, rappellez DO en éloignement à 3500 ft"
"Rappellerai DO en éloignement à 3500 ft, F-IJ"

Une fois passée l'altitude indiquée dans la procédure de remise de gaz, virage à droite, et retour sur DO en suivant l'ADF, puis check de montée: volets rentrés, puissance affichée, pompe déclenchée.

A suivre dans le prochain article: l'approche NDB, puis le retour sur Genève. Je ne voulais pas publier les deux approches dans le même article, pour vous permettre de poser d'éventuelles questions.