Je vous propose d’illustrer l’IFR pratique par un vol aller retour entre Genève (LSGG) et Dôle (LFGJ), avec une remise de gaz et une seconde approche à Dôle. C'est un exemple typique de vol d'entraînement, qui me permettra d'expliquer bien des choses.

“Genève Sol bonjour, F-GHIJ”
“F-IJ, Genève Sol, bonjour, allez-y”
“F-IJ, un PA32 IFR pour Dôle, au parking du CAG avec l'information Bravo, prêt à copier et mettre en route”

“F-IJ, mise en route approuvée, vous êtes autorisés Dôle, route de départ DIPIR4A, transpondeur 5740, QNH 1027”
“Mise en route approuvée, autorisé Dôle via DIPIR4A, transpondeur 5740, QNH 1027, F-IJ”
“F-IJ, c'est correct, rappelez prêt à rouler”
“Rapelerai prêt à rouler F-IJ”

Illustration en vol

Plutôt que de déballer des éléments théoriques abstraits, je vous propose d’illustrer l’IFR pratique par un vol aller retour entre Genève (LSGG) et Dôle (LFGJ), avec une remise de gaz et une seconde approche à Dôle. C'est un exemple typique de vol d'entraînement, qui me permettra d'expliquer bien des choses.

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L'avion du jour est un PA32, imatriculé F-GHIJ.

Point de départ, au parking

La première différence en IFR est la demande de mise en route. Comme le traffic est géré par Bruxelles via le méchanisme de créneau, et pour éviter de laisser les moteurs en route inutilement, il faut donc demander la mise en route. En général, c'est à ce moment que le contrôleur indique au pilote la route de départ. Un peu plus d'informations à ce sujet un peu plus tard.

Avant de contacter la fréquence du sol, il faut évidement copier l'ATIS. Rien de bien nouveau par rapport au VFR de ce point de vue. On sait donc à ce moment que la piste 23 est en service.

“Genève Sol bonjour, F-GHIJ”
“F-IJ, Genève Sol, bonjour, allez-y”
“F-IJ, un PA32 IFR pour Dôle, au parking du CAG avec l'information Bravo, prêt à copier et mettre en route”

“F-IJ, mise en route approuvée, vous êtes autorisés Dôle, route de départ DIPIR4A, transpondeur 5740, QNH 1027”
“Mise en route approuvée, autorisé Dôle via DIPIR4A, transpondeur 5740, QNH 1027, F-IJ”
“F-IJ, c'est correct, rappelez prêt à rouler”
“Rapelerai prêt à rouler F-IJ”

La route de départ assignée par le contrôleur ne doit normalement pas être une surprise pour le pilote. Chaque aéroport dispose de différents points de sortie, qui donnent leurs noms au SIDs. Pour les departs vers le nord, la route se termine au point DIPIR, entre Genève et Dijon. Il y a deux routes qui y mènent, en fonction de la piste en service. Facile donc de deviner qu'on va voler une DIPIR4A, puisque la piste 23 est active.

Si un slot avait été attribué, le contrôleur aurait informé le pilote à ce moment. Si le créneau est plus tard, il peut refuser la mise en route, et si le créneau est proche, il peut demander au pilote si il est capable de s'y conformer.

Une fois le moteur en route, le GPS programmé, les radios préparées, la machine IFR peut se mettre en marche.

“F-IJ, Prêt à rouler”
“F-IJ, Roulez baie d'attente Y2 pour la piste 23”
“Roule Y2 pour la 23, F-IJ”
“F-IJ, lorsque prêt contactez la tour sur 118.7”
“118.7, F-IJ”

Départ
La SID du jour mêne au point DIPIR, situé entre Genève et Dijon, avec un virage à droite après le décollage. Enfin, pas tout de suite, puisqu'il faut passer les sommets du Jura, qui culminent à environ 5'000ft dans cette région. La description de la route sur la fiche Jeppesen est la suivante:
"Climb on GVA R-226, when passing 7'000ft, but not before 8 DME from GVA, turn right to intercept PAS radial 331, to DIPIR, initial climb clearance FL090".

Autrement dit on suit la radiale 226 du VOR de Genève qui est dans l’axe de la piste, et en passant 7000 pieds, on tourne à droite pour intercepter une radiale du VOR de Passery. Pas de virage avant 8 nautiques de GVA. Concrètement, 8 nautiques de GVA, ca correspond à Passery. Cette limitation permet de se trouver dans une bonne position pour intercepter la radiale !

Comme la routes est définie à l'avance, le pilote a pu l'étudier bien avant le vol, et en plus ça évite au contrôleur de devoir tout dicter au pilote, avec les risques d'erreur que ca impliquerai, et ça économise du temps sur la fréquence. C’est tout l’intérêt des routes standard (SID: Standard Instruments Departure)

Parmis les conditions associées, la fiche stipule un gradient de montée de 7%. Pas de panique, je vous ai dit que l'IFR ne demandait pas trop de calcul mental. La personne qui a défini la procédure impose ce gradient de montée pour éviter de toucher les montagnes, et pour permettre aux avions de rester en espace contrôlé. De son point de vue, il faut une pente de 7% pour y arriver.

Evidement, nos avions ne sont pas équipés d'instruments de mesure de la pente. Heureusement, au moment de la publication, un petit tableau est ajouté sur la procédure, indiquant quel est le taux de montée nécessaire pour un gradient à 7%, en fonction de la vitesse sol.

Dans notre cas, la montée se fera à 100kts, et la tabelle indique un taux de montée de 700ft par minute. Pas besoin de calculer quoi que ce soit. Le manuel de vol confirme que le PA32 peut facilement obtenir un tel taux de montée, donc pas de problème. Attention cependant au moment de choisir la machine, tous les avions ne font pas 7% en montée facilement…

Dans ce cas particulier, un circuit d'attente existe sur le point KEMIT, près du VOR de Passery, pour permettre aux avions peu performants d'atteindre l'altitude nécessaire sans sortir de la TMA ni se frotter aux montagnes.

Au niveau du briefing de départ, il n'y a qu'une différence par rapport au VFR. Il faut distinguer les départs en VMC et en IMC. En cas de problème après le décollage en VMC, le plus simple est d'effectuer un tour de piste classique. En IMC par contre, il n'y a pas d'autre choix que de monter à l'altitude de sécurité et de demander au contrôle des vecteurs pour revenir poser.

Les radios sont preparées en fonction de la route de depart:
NAV1: GVA actif radiale 226 sélectionnée, PAS en stand-by
NAV2: PAS actif, radiale 331 sélectionnée, GVA en stand-by, au cas où..
DME couplé à NAV 1
ADF sur 309, la fréquence du NDB de Dôle, pour plus tard
COM1: La tour (118.7) et le départ (119.52) en stand-by, la fréquence est sur la fiche Jeppesen.

Le HSI peut être couplé soit sur NAV1, soit sur le GPS, qui connaît la route car on l’a programmée.

“Genève Tour bonjour, F-GHIJ, baie d'attente Y2, prêt au depart”
“F-IJ, Genève Tour bonjour, vent 230 degrés 5 kts, autorisé décollage 23
Autorisé décollage 23, F-IJ”

Comme le contrôle nous connaît, pas besoin de reparler de la route, du point de sortie, ou quoi que ce soit.

Au moment de l'alignement, ne pas oublier d'enlencher le transpondeur. La question du tube pitot dépend des types d'avion, et des procédures définies par l'opérateur. Sur le PA32, on l'enclenche systématiquement au décollage, alors que sur le DA40 on ne l'enclenche qu'au moment d'entrer en IMC. Le manuel de vol fait foi dans ce domaine, il n'y a pas de règle systématique.

Après la rotation, le passage se fait vers le vol aux instruments. On vérifie l'attitude positive (horizon artificiel) et le taux de montée positif (variomètre), puis on rentre le train. Une fois à l'altitude de sécurité, rétraction des volets, pompe déclenchée, phares éteints, puissance affichée. Mis à part la vérification du décollage par les instruments plutôt que visuellement, rien de spécial.

Côté navigation, on suit la radiale 226 du VOR de Genève, qui est alignée avec la piste et avec le VOR de Passery. Il s'agit donc simplement de compenser pour le vent, sur la base de ce que le HSI indique. Le pilote automatique peut être enclenché en passant l'altitude à partir de laquelle il est certifié (souvent 500ft sol).

"F-IJ, contactez le départ sur 119.52"
"119.52, F-IJ"

Une fois passée une altitude rendant l'atterissage impossible, la tour ne peut plus rien faire pour nous, et nous transfert sur la fréquence qui contrôle les départs.

"Genève Départ bonjour, F-GHIJ, passe 1'900ft en montée vers le niveau 090"
"F-IJ, Genève départ bonjour, contact radar, maintenant le niveau 090 en atteignant"
"Je maintiendrai le niveau 090 en atteignant F-IJ"

Et puis c'est tout. Le contrôleur connaît notre plan de vol, et a été informé de notre départ. La seule chose à annoncer est l'altitude, pour permettre de confirmer l'identification radar. L'altitude est celle indiquée dans la procédure. Dans le cas d'un jet qui monterai beaucoup plus haut, une première autorisation vers une altitude supérieure au niveau 090 serait donnée par le contrôleur départ.

Une fois passé les 8 nautiques de GVA et l'altitude de 7'000ft pieds, il suffit d'intercepter la radiale prescrite par la route de départ. Soit on couple le HSI au GPS, ou en navigation classique il suffit de basculer la fréquence de PAS sur NAV1, et de sélectioner la bonne radiale.

En principe, on utilise NAV1 pour la route à suivre, et NAV2 pour contrôler des croisements, ou pour le segment suivant. Cependant il n’y a pas de standards à ce niveau, chacun fait ce qu’il veut.

En route

Soyons clair, l'IFR en route est à peu près aussi passionnant que la lecture de l'annuaire du téléphone. Les points tournants sont parfois éloignés de 80 à 100 nautiques. Ca laisse du temps pour bien régler le moteur, changer de réservoir, et surveiller la météo. Même si parfois la route contient un point tous les 20 nautiques, il est fréquent de recevoir des autorisations de route directe. La route volée correspond assez rarement à la route du plan de vol.


Sur un vol court comme celui de notre exemple, le segment en route n'est pas très long. En approchant la sortie de la TMA, le contrôleur nous envoie sur la fréquence du secteur de contrôle gérant la région.

“F-IJ, contactez Swiss Radar, 128.9”
“128.9, F-IJ”

“Swiss Radar Bonjour, F-GHIJ, niveau 090”
“F-IJ, Swiss Radar Bonjour, contact radar, maintenez le niveau 090, Direct DO”
“On maintient le niveau 090 et direct DO, F-IJ”

A nouveau le changement de fréquence se fait en quelques mots. DO est le NDB servant à l'approche de Dôle. Vu que le traffic le le permets, le contrôleur nous envoie directement dessus. A partir de ce moment, on n'est plus sur la SID, mais on vole directement vers DO, en se servant soit du GPS, soit de l'ADF... ou des deux. Concrètemet, DO est dans l'axe de la piste, à 5.7 NM du terrain.
Comme on arrive du sud-est, l'altitude de sécurité est de 4'200 ft dans un rayon de 25 NM de DO. Tant qu'on est pas à cette distance, inutile de demander la descente.

Par contre, comme on arrive aux limites de l'espace contrôlé par Swiss Radar, le contrôleur nous envoie en fréquence soit avec Dijon si les militaires sont actifs, ou avec Reims.

“F-IJ, contactez Dijon Approche, 129.02”
“129.02, F-IJ”

“Dijon Approche bonjour, F-GHIJ, niveau 090, direct DO”
“F-IJ, Dijon Approche bonjour, identifié radar, maintenez le niveau 090”
“On maintien le niveau 090, F-IJ”

Le fait de mentionner qu'on vole en direct sur DO n'est formellement pas nécessaire, le contrôleur de Swiss Radar ayant du co-ordonner ça avec son collègue de Dijon, mais ça permet d'être sur que le contrôleur connait nos intentions.

A suivre au prochain numéro, la descente et les approches…